Metroens M5 på vej mod blåt stempel

Her skal politikerne i Københavns Kommunes Økonomiudvalg nemlig tage stilling til, om de kan miljøgodkende første etape af den nye M5-metrolinje.

Det fremgår af en indstilling fra Økonomiforvaltningen, der anbefaler sine politikere at give Metroselskabet tilladelse til at gå i gang med anlægsarbejdet.

Sker dét, vil der være grønt lys for M5 frem mod, at Folketinget skal stemme om en anlægslov i 2026.

Lange udsigter

Den politiske behandling af M5-linjen kommer oven på den aftale, som staten og Københavns Kommune indgik i marts.

Her blev parterne enige om finansieringen af den nye metrolinje, der kommer til at bestå af ni stationer fra København H til Lynetteholm.

Men for at man kan gå i gang med arbejdet, skal projektet først have en såkaldt §25-godkendelse af dets påvirkning af miljøet.

Dén godkendelse skal gives på baggrund af to 'miljøkonsekvensvurderinger', som er lavet over mere end to år, og som altså nu er nået frem til den endelige målstreg.   

Selvom der i Borgerrepræsentationen er bred opbakning til aftalen med staten, ser det anderledes broget ud med holdningen til byggeriet blandt de berørte københavnere.

Delfiner på Prags Boulevard?

Kommunen har modtaget flere end 900 høringssvar i forbindelse med de to miljøvurderinger, der også ser på, hvordan selve arbejdet påvirker omgivelserne.

Her finder man bekymringer om alt fra støjgener til placering af stationer og hensyn til naturen — mens Christianshavns Lokaludvalg og en række beboere udtrykker ønske om at lægge stationen ved Prags Boulevard Øst under jorden.

M5 starter ved Hovedbanegården som en underjordisk linje, men i december sidste år foreslog Metroselskabet som en spareløsning, at man lader togene dukke op af jorden, lige før de når den foreløbige endestation øst for Kløvermarken — en station der har arbejdsnavnet Prags Boulevard Øst.

Når man en dag fortsætter linien herfra til Lynetteholm, er det aftalt mellem stat og kommune, at det sker på en højbane — som i Ørestad.

Men aftalen giver samtidig kommunen mulighed for senere hen at 'tilkøbe' den dyrere tunnelløsning fra Prags Boulevard Øst og videre til Lynetteholmen — noget som der p.t. er stor politisk interesse for i København. Man vil gerne undgå den opdelende effekt, som højbanen i f.eks. Ørestad har.

Flere lokale mener derfor, at Prags Boulevard Øst bør komme ned under jorden, hvor den oprindeligt var planlagt.

Embedsværket på Københavns Rådhus svarer dog nu, at "en tunnelløsning fortsat er mulig, selvom stationen ved Prags Boulevard Øst er en højbanestation."

Det vil dog i givet fald betyde, at metrotogene fra København H i fremtiden vil lave et 'delfinhop' op til den ene højbanestation på ruten, inden de dykker ned under jorden igen på vejen mod Refshaleøen og Lynetteholm.

Ikke mere byggeri, tak

Blandt de andre miljøindvendinger mod planerne om M5 finder man, at beboerne omkring Hovedbanegården ikke orker igen at være naboer til metrobyggeri i flere år — og derfor vil de have den nye M5-station flyttet til Bernstorffsgade.

Det vil dog give længere skift mellem linjer og skabe karambolage med busdriften og kritiske ledninger under jorden, siger forvaltningen. 

Andre vil gerne undgå at skulle trækkes med byggeriet af stationen ved Bryggebroen, da der allerede er stationer ved Islands Brygge og ved Fisketorvet (Havneholmen).

Og så vil flere lokale på Amager gerne have flyttet stationen Sundbyøster Plads til Sundbyvester Plads, så man slipper for at opgrave det byrum, der så sent som i 2022 blev etableret på netop Sundbyøster Plads.

Her svarer forvaltningen, at der bor flere mennesker omkring Sundbyøster Plads — og at man genetablerer byrummet, når M5 er bygget færdig.

Hvem skal have larm?

Et andet bekymringspunkt i høringssvarene handler om placeringen af en såkaldt 'slutskakt', hvor boremaskiner og andet udstyr bliver hejst op, når arbejdet er færdigt.

Her har flere placeringer været i spil, blandt andet Trommesalen.

Flere høringssvar fremhæver dog, at gaden mellem Gammel Kongevej og Vesterbrogade er for smal til så stort et anlægsarbejde, og HOFOR fraråder samtidig placeringen af hensyn til forsyningssikkerheden.

Derfor indstiller forvaltningen til politikerne, at slutskakten i stedet placeres på Vesterbrogade, selvom det ifølge politiet vil give større trafikale gener end i Trommesalen.

Begge løsninger vil muliggøre, at der senere kommer en station på Gammel Kongevej på en mulig forlængelse af M5. 

Nu godkendelse

De københavnske politikere skal altså behandle den endelige miljøgodkendelse i den kommende uge.

Efter det lange forarbejde — og aftalen mellem stat og kommune — er det nok ikke sandsynligt, at der kommer ændringer på baggrund af de mange høringssvar.  

Derefter resterer blot anlægsloven på Christiansborg, som forventeligt vil være en formssag, efter at stat og kommune blev enige om projektet tidligere på året.

Miljøgodkendelsen gælder kun for metroens første etape fra Hovedbanegården til Prags Boulevard Øst, som Metroselskabet forventer at påbegynde i 2028 og afslutte i 2036.

Arbejdet med anden etape fra Prags Boulevard til Lynetteholm vil tidligst gå i gang i 2035.

Den skal senere have sin egen miljøgodkendelse — som dog formentlig vil møde færre protester, da det meste af linjen bygges på, eller under, ubeboet land.