Den Grønne Boulevard — Skab plads til en ny Kongens Have

København bliver igen og igen kåret som en af verdens bedste byer at leve i. Højt på skalaen ligger byens rimeligt velfungerende kollektive trafik og københavnernes glæde ved at cykle — hvilket er godt for folkesundheden og for trængslen i byens gader.

Derfor kan det undre, at hovedstadens stærkest benyttede trafikåre stadig får lov til at skære sig tværs gennem byen og dens rådhusplads. Dag efter dag passerer titusindvis af biler i en evig strøm ad Bispeengbuen, Åboulevard, H. C. Andersens Boulevard, Langebro og presser byens indbyggere på deres livskvalitet.

Det er vist kun få storbyromantikere, der synes, at det er en ønskværdig situation.

Med den stadigt stigende trafik, forårsaget af byudviklingen og det voksende bilejerskab, bliver situationen mere og mere uholdbar for en by, der bryster sig af at være rollemodel for alverdens andre storbyer, når det handler om borgernes trivsel i byens rum.

Vil løse problem med barrierer

Efter mange års fortrængning af problemets omfang er der nu tegn på, at de københavnske politikere har tænkt sig at gøre noget ved sagen. Torsdag den 2. marts skal de i Borgerrepræsentationen diskutere »første fase af Den Grønne Boulevard og videre proces«.

Kort fortalt går det ud på at føre så meget som muligt af biltrafikken ned i en tunnel under boulevarderne.

Mens samtlige politikere i det københavnske bystyre er enige om problemets presserende karakter, deler vandene sig, når der skal findes løsninger.

Enhedslisten og Alternativet er modstandere af at investere i ny infrastruktur til at adskille den gennemkørende trafik fra anden trafik med lokalt ærinde.

Deres tilgang er at skabe flest mulige barrierer for bilernes adgang til de centrale bydele med de konsekvenser, det vil få for trafikafviklingen i andre dele af byen. Mantraet er, at flere skal op på cyklen og ind i den kollektive trafik.

Der er politisk flertal bag en løsning med to separate tunneller. Finansieringen mangler dog stadig — og løsningen er ikke uden udfordringer. De sorte cirkler markerer rampeanlæg til op- og nedkørsel. Fotograf:  Magasinet KBH

At bygge giver også problemer

Men at bygge sig ud af problemerne, som flertallet af politikerne ønsker at få undersøgt, er heller ikke problem- og dilemmafrit. Det koster mange råstofressourcer og udleder meget CO2 at bygge en tunnel, hvilket stritter imod Københavns ambitiøse klimamålsætning.

Vælger man at gå denne vej, skal de nyeste teknologier til fremstilling af cement og til neutralisering af dens CO2-aftryk tages i anvendelse. Ved Bispeengbuen kan man sandsynligvis skabe et positivt genbrugsscenarie ved at nedbryde brobuens enorme mængder beton til nyt tilslagsmateriale [sten/grus der tilsættes beton, red.] til tunnelelementer.

En anden udfordring er den logistiske. Københavnerne skal i årevis indstille sig på, at centrale dele af byen vil være omdannet til en byggeplads, med alt hvad det medfører af trafikale og miljømæssige udfordringer.

Afhængigt af løsningen, politikerne beslutter sig for på torsdag, kommer projektet med en prisseddel på mellem 5,5 og 10,5 mia. kr., hvilket uundgåeligt rejser spørgsmålet: Et det pengene og besværet værd – og hvem skal betale?

Plads til en ny Kongens Have

Med hensyn til finansieringen ligger det mest naturligt for, at staten går ind med en væsentlig del af beløbet, fordi der i realiteten er tale om en underjordisk »omfartsvej«. Det ser man i andre egne af landet.

Andre naturlige partnere er regionen og de to hovedstadskommuner, hvis borgere får glæde af investeringen. Og hvorfor ikke lade brugerne af tunnelen betale en afgift for at få gavn af den større fremkommelighed?

Det overordnede formål med projektet er at fjerne så meget som muligt af biltrafikken fra boulevardernes vejareal med henblik på at forvandle asfalt til bredere fortove og cykelstier, opholdsarealer og grønne områder. En opmåling viser, at et areal svarende til mere end Kongens Have vil kunne omdannes.

Ifølge analysen bag projektet vil ca. 70% af dagens vejtrafikken blive afviklet under jorden, mens trafikken på overfladen i København og Frederiksberg som helhed stort set forbliver den samme. Men tunnelen vil på grund af sin bedre fremkommelighed også skabe en mertrafik i størrelsesordenen 20%.

Selv om størstedelen af denne trafik afvikles under jorden — og er medvirkende til at lette presset på byens øvrige gadenet — er en mertrafik på overfladen mod de indre bydele naturligvis ikke acceptabel og må imødegås med reguleringer af den lokale trafik. Her kommer forslaget om at etablere de såkaldte trafikøer i København ind som en mulig løsning.

Skal bilerne ned under jorden, skal der også bygges flere store rampeanlæg til dem. Fotograf:  COWI, fra foranalyse

Former, farver, dufte

Listen over alle projektets fordele er lang. I et samfundsøkonomisk perspektiv vejer det tungt, at støjen og partikelforureningen langs boulevarderne decimeres til det ubetydelige.

Selv om elbilerne på sigt vil mindske problemerne — uanset om der kommer en tunnel eller ej — vil de stadig skabe støjgener og afgive mikropartikler fra bildækkene.

Københavnernes helbred vil stadig blive påvirket negativt af bilerne, hvis de fortsat skal køre på overfladen, og hvis den stressfremkaldende trængsel bliver ved med at vokse.

På den klimamæssige front er der helt afgørende gevinster at hente for en storby, hvis den i tide forbereder sig på fremtidens store udsving i nedbør og temperatur. I en længerevarende periode med hedebølge vil grønne og fugtige områder i byen fungere som oaser i en verden af beton og asfalt. I en storby betyder varmeøeffekten en temperaturstigning på op mod 10 grader i forhold til områder uden bebyggelse.

I det hele taget rummer projektet mange herlighedsværdier, der er vanskelige at prissætte, men som har stor betydning for befolkningens levevilkår. At bringe naturens former, farver, dufte, lyde og biodiversitet ind blandt byens huse vil stimulere borgernes mentale og fysiske sundhed.

I modsætning til næsten alle andre planlagte infrastrukturprojekter i Danmark — projekter der alle lægger beslag på nye naturområder — vil Den Grønne Boulevard levere grønne arealer tilbage til byen.

—

Borgerrepræsentationen skal den 2. marts endeligt beslutte, hvilken vej projektet skal bevæge sig herfra. Der er dog på forhånd politisk flertal for at arbejde videre med 'Hovedløsning 1', der består af to separate tunneller. Læs mere her.