Vi skal fællesskabe København

Vi bor i en fantastisk by, lad det være sagt med det samme.

København er blevet til, hvad mange borgmestre og helt almindelige mennesker går og drømmer om verden over. Rent badevand i havnen, grønne cykelruter samt blå og grønne byrum, som trækker folk ud i gadebilledet og skaber liv, er blot få af de detaljer, som igen og igen bliver fremhævet i internationale medier – med rette. Af samme grund er København adskillige gange blevet kåret til verdens bedste by at bo i af magasinet Monocle, og senest er samme hæder tilfaldet vores by fra magasinet Wallpaper.

Selvom det er indbydende at læne sig tilbage og nyde København i sin roste, nuværende form, nytter det ikke at hvile på laurbærrene. Vi er nået hertil gennem hårdt arbejde og politiske prioriteringer, og det er fortsat vejen at gå, hvis vi vil have en hovedstad, der er til for mennesker.

Første skridt er at sørge for at bibeholde en blandet by, så København ikke udvikler sig til et nyt London, hvor kun millionærer og milliardærer efterhånden har hjemme. Skiftende regeringer har gennem årene luget godt og grundigt ud i de billige boliger i København, bl.a. ved at tvinge kommunen til at sælge vores billige lejelejligheder, forbudt os selv at bygge nye billige boliger og gjort det muligt at handle andelslejligheder til markedspriser.

København har nu heldigvis fået muligheden for at stille krav om almene boliger i de attraktive, nye boligområder, der opføres i disse år. Carlsberg Byen, Nordhavn og Enghave Brygge skal ikke kun være for de rige og heldige. København skal både være til for de udsatte, de velstillede og de helt almindelige danskere på helt almindelige lønninger. Unge og ældre skal stadig have en plads og et hjem i København, og børnefamilier skal have mulighed for at vælge København som bopæl i stedet for at skulle rykke uden for byen.

Samtidig skal vi genrejse Københavns mange udsatte boligområder i et tæt samarbejde med den almene sektor. Det kræver massive investeringer i renovering af boliger, investeringer i infrastruktur og bedre byrum. Vi er godt i gang med indsatser i Urbanplanen, Mjølnerparken og Tingbjerg/Husum.

Når vi på den måde sørger for at få skabt en blandet by i de forskellige kvarterer, skal byen indrettes, så den er til for mennesker og ikke for biler.

I 2011 forvandlede vi Dronning Louises Bro, som i dag fra tidligt forår til sent efterår og somme tider også om vinteren fungerer som pulserende byrum, når københavnere og turister slår sig ned på vores bænke, indtager de brede fortove eller daser i træernes skygge på de grønne felter i broens hjørner. Biltrafikken blev med ombygningen formindsket markant, og det har skabt et langt fredeligere byrum, end det før var tilfældet. Fortove er nu gjort til promenader, og cyklisterne har metervis af asfalt at brede sig på.

Vi har altså omdannet en trist trafikåre til et inspirerende byrum ved at tage udgangspunkt i mennesker i stedet for fx biler. På den måde er Dronning Louises Bro en fin inspiration til, hvordan vi skal gribe resten af København an. Løsningen skal ikke trækkes ned over hver en bydel, men udgangspunktet er det rette, når vi udvikler København. Nogle steder er lommeparker løsningen, mens Værnedamsvej fx fungerer bedst som shared space, hvor biler og cykler deler den sparsomme plads. Områderne skal udvikles ud fra de lokale behov og ønsker.

Parkering er en varm kartoffel i København. Det lyder på højrefløjen nærmest som om, at det er en ret at have en parkeringsplads. Den plads vil jeg hellere bruge på mennesker.

Jeg så gerne, at vi forhøjede parkeringspriserne i København for både pendlere og københavnere. Beboerlicenser koster to kroner om dagen, men hvorfor skal bilister have særret til et stykke vejareal for småpenge? Ingen andre trafikanter får den slags tilskud, som vi smider i parkeringspladser.

Jeg mener ikke, at vi skal hælde københavnernes skattekroner i pakeringspladser, når vi kan bruge både penge og plads langt bedre. I Rantzausgade nedlægger vi 60 af gadens 79 parkeringspladser, så vi kan skabe en mere sikker trafik for de bløde trafikanter og skabe byrum for de lokale beboere i gaden.

Får vi nedbragt trafikken, kan vi skabe en oase, som er populær på samme måde som Dronning Louises bro. I Indre By får Frederiksholms Kanal nu også en promenade med opholdssteder, som skal give mulighed for at slappe af langs vandet.

Det er gode eksempler på de små skridt, der er med til at skabe en bedre by. Jeg så dog gerne, at vi i de kommende år tog nogle syvmileskridt ind i fremtiden. Mange steder i byen kæmper vi nemlig stadig med konsekvenserne af 1950’ernes og 1960’ernes fejlslagne trafikpolitik, hvor bilerne fik lov til at stjæle plads fra mennesker.

Det gjorde sig eksempelvis gældende i Middelalderbyen, hvor levende byrum blev til døde parkeringspladser, mens cyklister og fodgængere blev presset sammen på få kvadratmeter og måtte lære at springe for livet, fordi bilerne fik lov til at dominere på vejene.

Siden slutningen af 1960’erne har vi gradvist arbejdet på at forandre Middelalderbyen, hvor bilrum flere steder er blevet til attraktive byrum. Stod det til mig, dømte vi nu bilerne helt ude af byens historiske bymidte, hvor de smalle gader slet ikke er indrettet til biler.

På samme måde kan en nedgravning af trafikken på Åboulevard skabe en markant blå og grøn åre på et areal, som i dag ikke er til gavn for andre end bilister og mest af alt minder om en sekssporet motorvej midt i København. En fritlægning af Ladegårds Å vil være en markant forandring af København til det bedre.

Ideen er opstået lokalt på Nørrebro, og det er den slags ideer, vi politikere skal forsøge at gøre til virkelighed. På samme måde som havneparken på Islands Brygge blev til på baggrund af lokale drømme om grønne områder. København skal på den måde være til for københavnerne og ikke omvendt. Derfor skal vi også lytte til københavnerne, når de kæmper for deres sager.

Samtidig skal vi blive mere nænsomme i vores udvikling af byen. Der er en kedelig tendens til, at vi begynder at gentage Weidekamps fejlslagne politik med at rive alt ned og starte fra bunden. Dermed smider vi bydelenes historie og særkende ud med badevandet og får skabt nye identitetsløse kvarterer.

Papirøen skal beholde nogle af sine oprindelige bygninger, så vi ikke kun render rundt i kønsløst nybyggeri, og på samme måde skal vi have respekt for historien og derfor ikke bare rive slagtergårdene ned på Vesterbro, så nye, historieløse etagebyggerier kan skyde op på grunden.

København skal beholde sine særpræg i de forskellige kvarterer, og de udfordringer, den holdning måtte medføre, må vi løse politisk. Det er et spørgsmål om politisk mod og vilje at sige nej til byudvikling i blinde.

Det gælder også, når vi udvikler de nye byområder. På Teglholmen var det meningen, at Pladehallerne skulle anvendes til kulturelle formål. Et politisk flertal lægger dog nu op til, at kravet sløjfes, så pladsen i stedet kan bruges til boliger og erhverv. Vi har brug for boliger i København, men det nytter ikke at skabe boligørkener uden tilhørende kulturelt liv og aktiviteter. Som en borger præcist påpegede det, så bliver kvarteret åndløst og en forstad i byen, hvor man kun tager til for at gå hjem og sove. Der er brug for tag over hovedet på de mange nye københavnere, men det nytter ikke noget at ghettoisere de nye byområder uden noget at samles om, uden liv.

Nu og da bliver jeg beskyldt for at ville have bilerne ud af byen. Det har nu aldrig været mit motto, men der skal ikke herske tvivl om, at jeg gerne så et København med langt mindre biltrafik med langt mindre støj og renere luft til følge. Vi kan ikke komme udenom, som verden ser ud i dag, at en del af biltrafikken er en nødvendighed, men det er kun en brøkdel af den trafik, vi oplever i dag.

Får vi fjernet den overflødige trafik og rykket disse bilister over i den kollektive trafik eller op på cyklen, så er der langt bedre plads til erhvervstrafikken. Kort og godt; den kollektive trafik og cyklerne er pladsbesparende, og dermed kan vi være mere effektive på færre kvadratmeter, og dermed spilder færre tiden i trafikken. Samtidig nedbringer vi luftforureningen, støjen og udledningen af CO2.

Roadpricing kunne være et glimrende værktøj til at få gjort op med den unødvendige trafik, som Trængselskommissionen også pegede på. Igen mangler der politisk mod til at træde i karakter. Langt de fleste partier har travlt med at skælde ud på København for at prioritere cyklister og kollektiv transport og sylte biltrafikken. Samtidig gemmer de sig bag dårlige undskyldninger for ikke at indføre roadpricing, og betalingsringen udenom København var der heller ikke mod til at gøre til virkelighed. Tiltag som ellers ville gavne på den trængsel, de har travlt med at jamre sig over, tiltag som ville gavne os københavnere i forhold til støj og luftforurening. En luftforurening som årligt dræber langt over 500 københavnere.

Skal vi forblive blandt verdens bedste byer, kræver det, at vi går sammen om at løse disse udfordringer, borgere, politikere, erhvervsliv, interesseorganisationer og mange andre. Det kræver, at vi fællesskaber København.