pixel

Forskere skal vise vej til byer med færre biler

Undersøgelse i blandt andet Nordhavn skal pege på, hvordan byens transport bliver grønnere og mindre bilbåret. Men forskerne kæmper mod en mangel på politisk retning.

Nordhavn café

Et hold forskere fra to universiteter skal kigge nærmere på, hvordan alternativ transport kan få ikke mindst københavnerne til at skifte bilejerskabet ud med andre og mere grønne transportformer. 

Undersøgelsen kommer på et ikke helt dårligt tidspunkt, for man vil være undskyldt, hvis man af og til undrer sig over, hvor København er på vej hen rent transportmæssigt.

Kommer vi til at cykle mere? Bruge metroen mere? Køre i nye letbaner eller flere el-busser i egne spor? Og krydre det hele med dele-biler til fælles afbenyttelse, når der er behov? 

Dén opfattelse er meget nærliggende, hvis man lytter til de politiske udmeldinger — og hvis man i øvrigt følger lidt med i debatten om planetens skrantende klima.

Men samtidig er bilejerskabet markant tiltagende i hovedstaden.

Det ene efter det andet P-hus bliver opført — særligt i forbindelse med nye udviklingsområder, der i farvestrålende brochurer og pressemeddelelser bliver erklæret for "grønne" og "delvist bilfrie", men hvor det samtidig er gjort nemt og attraktivt at blive bilejer ved at sikre, at der altid er en P-plads klar i et tørt og rart P-hus lige om hjørnet eller nede i kælderen. 

I Ørestad står der f.eks. i dag otte P-huse med flere på vej, og den bilvenlige bydel har fået det gennemsnitlige bilejerskab på Vestamager til at stige betragteligt over de seneste 10-15 år.

Set samlet i København steg antallet af biler pr. 1.000 voksne med hele ti procent fra 2013-2020: Fra 230 til 253. Og pilen peger videre opad. 

I absolutte tal gik bilejerskabet i Københavns Kommune fra 106.000 til 132.000 i samme periode. Altså en vækst på næsten 25% på blot syv år — på trods af metro og snak om mere cyklisme. 

Bilfrit med P-huse

Senest har vi set det omkring Jernbanebyen, hvor de erklærede, politiske ambitioner er at holde bilerne væk og i stedet at skabe flere, grønne bryrum til ophold, handel og aktiviteter.

Fra grundejerne lyder det om helhedsplanen for området:

"Med attraktive cykel- og gangforbindelser der er forbundet til den omkringliggende kollektive transport, nedtones vigtigheden af at eje en bil, når man bor i Jernbanebyen."

Men i selvsamme oplæg er der også planlagt flere nye parkeringshuse i området med næsten 2.000 P-pladser, og dertil en "styrkelse af parkeringsdækningen" for det tilstødende Vesterbro.

Med andre ord er der i dag et betydeligt fokus på blød trafik og plads til gode byrum — på at skabe bedre rammer for byliv i nærområderne end det f.eks. lykkedes i Ørestad.

Men samtidig bliver der med de nuværende politikker trukket flere og flere biler ind til den by, som de fleste politikere ellers på overfladen er enige om, i fremtiden skal være mindre funderet på privat bilejerskab.

Som beskuer kan det alt sammen virke lidt sært. Man vil redesigne byen, så den bliver grønnere og rarere for fodgængere og cyklister. Men samtidig fortsætter man med at give incitament til privat bilejerskab. 

Inde i Jernbanebyens indre vil man beherske biltrafikken. Men bydelen som sådan vil med tusinder af nye bilejere trække mange flere biler til det eksisterende gadenet.     

Lagt i ovnen til liv uden bil

Problematikken er ikke helt gledet forbi alle. 

På grund af politisk fastsatte parkeringsnormer har både private og offentlige udviklere i årevis været tvunget til at anlægge mange nye P-pladser i forbindelse med nyt byggeri.

Men samtidig er mange af de penge, der er blevet tjent på samme byggeri, blevet investeret i byens metro — en kollektiv og overvejende grøn transportform, der har skullet reducere behovet for biltrafik.

Nordhavn er et af de bedste eksempler på misforholdet, og derfor kommer netop postnummer 2150 nu til at lægge jord til et nyt forsøg.

Den gamle industrihavn har fået sin helt egen metrolinje inklusive en station, som også er blevet koblet på S-togsnettet — en forbindelse som med en investering på 100 mio. skattekroner snart bliver endnu mere bekvem.  

Der er også bygget tæt i Nordhavns Århusgadekvarter, så man nemt kan komme rundt i lokalområdet til fods eller på cykel.

Dermed skulle der være lagt i ovnen til en bydel, der ikke er afhængig af daglig bilisme, men hvor transport kan klares med fødder, cykel, hyper-moderne metro og S-tog.

Men de attraktive transportforhold har ikke fået beboerne i Nordhavn til at droppe bilejerskabet og måske bare hoppe i en delebil, hvis man vil en tur i skoven eller besøge Moster Oda på landet i weekenden.

Tværtimod.

Rigtig mange mennesker i Nordhavn ejer deres egen bil. Her er både mange P-pladser på terræn og et stort P-hus — med mange flere på vej.

Bilen er 'frihed'

Forskere på Aalborg og Roskilde Universitet vil nu kigge nærmere på forholdene i særligt Nordhavn med det mål at finde nye løsninger, der kan skubbe på en bæredygtig omstilling af transporten i byen.

Såkaldt "deletransport" kommer til at spille en hovedrolle i undersøgelsen.

Delebiler er de senere år så småt begyndt at vinde frem. I stedet for at alle ejer egen bil — der står stille 99% af tiden — er tanken, at man med betydeligt færre delebiler kan dække samme behov.

Hvis bilen er en 'service' man kan benytte sig af, når man har brug for det — og ikke en investering til flere hundredetusinde, som alle har stående på gaden — ja så kan antallet af P-pladser i byen reduceres dramatisk.

Men forskerne på de to universiteter har allerede i de indledende undersøgelser af beboerne i Nordhavn sporet sig ind på, hvorfor det ikke går helt så hurtigt med at fremme delebilen, som mange ellers ønsker.

I en udtalelse i forbindelse med undersøgelsen siger forskerne:

»Når mange i Nordhavn [på trods af den gode offentlige transport] vælger at have egen bil og ikke bruger de alternative løsninger, kan det skyldes en kombination af dels bilens særstatus i vores forståelse af frihed og mobilitet, dels at der er manglende viden om kvaliteterne ved de alternative løsninger.«

De fortsætter:

»Indledende interview i projektet viser, at der blandt beboerne i [...] Nordhavn findes udbredte forestillinger om, at deleløsninger kan være besværlige eller upålidelige.«

Skiftet fra ejerskab til delebiler skal måske derfor også anspores af et holdningsskifte og af at gøre delebilerne endnu lettere at benytte sig af.

Men det er nok ikke utænkeligt, at forskerne også vil nå frem til, at når bydelen bliver designet, så det er så nemt at eje og parkere egen bil, ja så motiveres beboerne i hvert fald ikke til at lade være.

Aktiv undersøgelse

Undersøgelsen i Nordhavn vil dog ikke begrænse sig til blot interviews og resignerende konklusioner.

Beboerne vil kunne tilmelde sig forskellige tilbud, der kan træde i stedet for privat bilejerskab: Samkørsel, delebiler og delecykler.

Sideløbende vil forskerne tæt følge 20 'testfamilier' for at lære mere om, hvilke transportudfordringer der er i hverdagen, hvordan de bedst kan løses bæredygtigt og hvilke erfaringer familierne gør sig med de tre tilbud.

Tilbage i 2012 vurderede COWI, at alene bilkøerne i Københavnsområdet koster samfundet et årligt tab på 8,5 milliarder kroner, så gevinsten ved færre biler på vejene er ikke kun bedre plads til at skabe fredfyldte cykelstier med grønne træer og fuglefløjt.

Det handler også om kroner og ører — og for 8,5 mia. kr. ville man til sammenligning kunne bygge lige knap 100 Lille Langebro'er hvert eneste år.

Forsøget i Nordhavn vil løbe over et år.

Man kan læse mere om det nye forskningsprojekt på sims.aau.dk.

Få adgang som plus-medlem eller abonnent

Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.

Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.

Mest læste

kommentarer

relaterede
artikler

seneste KBH+

seneste
opinion

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling