Østlig Ringvej: Kommer der flere biler i byen?

Politikerne taler om mindre trængsel i Indre By — og Sund & Bælt har allerede sat gang i en miljøvurdering og borgermøder.

Men bag tallene gemmer sig måske et billede, der burde få københavnerne til at spidse ører.

Ifølge Rådet for Bæredygtig Trafik (RBT) er Østlig Ringvej nemlig ikke en løsning på byens trafikproblemer — men en katalysator for mere biltrafik, mere CO₂ og mindre kollektiv og aktiv transport.

Kort sagt: Et projekt, der trækker byen i en retning, som mange ikke ønsker.

Tal er ikke baseret på politik

Magasinet KBH kiggede første gang på de fremlagte trafiktal i april. 

Men i et notat, som Magasinet KBH har modtaget, siger RBT, at trafikberegningerne benytter sig af et fremtidsscenarie, hvor biltrafikken i København vokser markant — stik imod kommunens egne mål.

Københavns Kommune har nemlig en fastsat målsætning om, at biltrafikkens andel højst skal udgøre 25% af alle ture i byen i 2030. I dag er tallet 29%.

Alligevel baserer Sund & Bælts beregninger sig på det stik modsatte: at biltrafikken fortsat vil vokse i de kommende år.

RBT kalder dette for et "planlægningsparadoks" og spørger: Hvordan kan man politisk acceptere analyser, der antager et fremtidigt scenarie, som er i strid med de politisk besluttede mål?

Trafikmodellerne opstiller altså et scenarie i fremtiden, hvor biltrafikken er øget i forhold til i dag.

Og RBT mener, at det er en måde at "bevise" på, at en ny vej vil lette trængslen i fremtiden — selv om trængslen kun ser ud til at falde i forhold til den oppustede projektering af, hvordan fremtidens biltrafik vil blive.

I forhold til i dag vil biltrafikken ikke falde.

'Induced demand'

Trafikmodellerne viser rent faktisk, at hvis Østlig Ringvej anlægges, vil det samlede "trafikarbejde" — antallet af kørte kilometer i bil — stige.

I 2035 vil biltrafikken øges med 0,5%, og i 2070 med 1,2% sammenlignet med et scenarie uden en Østlig Ringvej.

Årsagen er bl.a., at det for mange bliver mere attraktivt at køre bil, hvis man slipper for at skulle igennem byen, som i dag, og i stedet kan gøre udenom på en ringvej.

Det er det, man også kalder induced demand — der kommer mere efterspørgsel, hvis man gør "produktet" bilisme mere attraktivt.  

Endnu vigtigere er det ifølge RBT, at det især går ud over de bæredygtige transportformer.

Beregningerne viser, at også en del af dem, der i dag går, cykler eller bruger offentlig transport, i fremtiden vil vælge bilen, fordi Østlig Ringvej altså vil gøre det nemmere at køre i bil.

Og det hele, siger RBT, er direkte i modstrid med ønsket om en grønnere og mere klimavenlig by.

Går imod at blive CO2-neutral

Transport udgjorde i 2022 hele 75% af Københavns samlede klimaudledning, og kommunen har som mål at blive CO₂-neutral. Men notaterne bag Østlig Ringvej forholder sig ikke til dét, siger interesseorganisationen.

Hverken CO₂-udledning under anlægsarbejdet eller den langsigtede klimapåvirkning fra øget biltrafik er inddraget i de centrale beregninger.

Og det er på trods af, at projektet kræver omfattende byggeri langs Amagers kyst, hvilket også vil påvirke miljøet i og omkring Amager Strand.

Reelt mindre trafik på Knippelsbro?

RBT peger desuden på en række forudsætninger i beregningerne, som de mener er urealistiske eller direkte misvisende:

• Elbiler antages fortsat at få afgiftsfordele, hvilket gør det billigere at køre i bil. Men det ved ingen reelt, om de får.
• Prisen for offentlig transport antages at stige mere end inflationen, hvilket gør alternativerne til bilen mindre attraktive.
• Bilernes andel af transporten antages at vokse, fordi bilejerskabet er koblet direkte til den økonomiske vækst — uden at tage højde for politiske indgreb, der kunne have reduceret den.
• Parkering antages kun at blive en smule dyrere, hvilket kan fastholde eller øge bilbrugen. 
• Samtidig forudsætter Sund & Bælts analyse, at metro M5 bygges helt til Østerport — selv om dette ikke er politisk besluttet endnu.

Ifølge RBT fremhæver myndighederne bestemte vejstrækninger, hvor biltrafikken ifølge beregningerne vil blive reduceret.

Biltrafiken over Knippelsbro vil fx falde med 25% i 2035, siger Sund & Bælts analyse. Men igen er dette kun i forhold til en kraftigt fremskrevet fremtidig mængde biltrafik.

I virkeligheden viser tallene, at trafikken over Knippelsbro med en Østlig Ringvej sat i verden vil være nogenlunde på niveau med trafikken i dag — altså ingen reel forbedring med en ringvej øst om byen.

Et af de oftest fremførte argumenter for at anlægge den østlige ringvej er ellers, at den skal gøre det muligt at fjerne en stor del af biltrafikken i det indre København.

Samtidig vil biltrafikken stige markant på Helsingør- og Hillerødmotorvejene og i Nordsjælland, fordi Østlig Ringvej tiltrækker trafik fra de nordlige forstæder, som vil benytte den nye tunnel til at komme til lufthavnen — eller videre til Sverige via Øresundsbroen.

En fremtid, vi vil have — eller undgå?

Rådet for Bæredygtig Trafik konkluderer, at Østlig Ringvej i praksis vil fremme en udvikling, hvor flere vælger bilen frem for mere klimavenlige løsninger. Og at det underminerer kommunens egne mål og gør det sværere at bekæmpe trængsel og klimabelastning.

Projektet kan på kort sigt give tidsbesparelser for visse bilister set isoleret — men blot på lidt længere sigt er prisen endnu mere biltrafik, svækket kollektiv trafik og øget klimabelastning.

RBT opfordrer derfor politikerne på Københavns Rådhus til at "sætte foden på bremsen" og genoverveje, om det er denne fremtid, vi ønsker at bygge os hen imod.

—

Rådet for Bæredygtig Trafik er en NGO, som arbejder for bedre vilkår for bæredygtige trafikanter.