Cykelbro til Refshaleøen bør være en tunnel
En bro vil tydeligvis være en rigtig dårlig idé, skriver Finn Breddam, der i stedet foreslår en tunnel under Inderhavnen til Refshaleøen.
Projekt Østhavnen — Lynetteholm og Refshaleøen — bliver en by med 50.000 beboere og 50.000 arbejdspladser.
Transporten til området er planlagt til at foregå i én firesporet biltunnel (Østlig Ringvej), på en tosporet vej mod Østamager og via én metrolinje.
Det er ikke meget. Og det skaber et helt usædvanligt behov for cykeltransport i en helt usædvanlig geografi.
Modsat biltunnel og metro, hvor der er detaljerede planer og betalingsvilje i størrelsesordenen 35 mia. kr., er der dog kun løse bud og besværgelser i retning af "højklasset cykelinfrastruktur". Og en ret håbløs ide om en cykelbro.
Men en tunnel vil være en meget bedre idé.
Bro vil være lukket i timer
Magasinet KBH skrev i juni 2022 tre artikler, der giver en fin introduktion til problematikken — inkl. problemerne ved den dobbelte svingbro, der er indeholdt i analysen af en fremtidig forbindelse: Da der også skal være passage for trafik på vandet, kan broen ende med at være åben for sejlads — og dermed spærre for tværgående cykeltrafik — flere timer om dagen.
Det er altså slet ikke en selvfølge, at en bro bliver en succes: en dobbelt svingbro, eller to, kan blive en tragikomisk fiasko. Forestil dig at stå stille med din cykel i en meget lang kø en regnvejrsmorgen i november, og se på et rødt lys i 12-18 minutter. Måske hver anden gang du skal over?
Det går ikke. Især fordi nærmeste omvej er 4-6 km længere.
Cykelinfrastruktur til Lynetteholmen er tydeligvis slet ikke gennemtænkt på niveau med biltunnelen.
Teknik- og Miljøforvaltningens egen konklusion ved fremlæggelsen af COWI’s foranalyse siger det tydeligt: ”… det er vanskeligt at forestille sig en tilfredsstillende trafikal afvikling for cyklende især i sommermånederne.”
Lad mig oversætte: Glem det. Det går ikke.
Hverdagscyklister vil slet ikke ønske at bo i Østhavnen med en dårlig cykelforbindelse til resten af byen. Dét vil betyde væsentligt højere belastning af både metro og biltunnel, og det vil formentlig afspejles i boligpriserne. Lynetteholm kan blive kendt som et sted, der er svært at komme væk fra om morgenen.
Også derfor bør man sikre ”højklasset cykelinfrastruktur” og gøre den nye bydel attraktiv for cyklister. Det betaler sig.
En tunnel?
Artiklerne i Magasinet KBH nævnte også muligheden for en cykeltunnel.
Tunnel? Det lyder skummelt, tænkte jeg. Men så begyndte jeg at researche. Og det viser sig, at fodgænger- og cykeltunneler under vand findes mange steder — mindst 10 i Nordeuropa — og fungerer fint. Og de kan være både store, smukke, lyse og trygge. Og effektive.
Min konklusion: der er ikke brug for broer, men for to gang- og cykeltunneler med elevatorer, rulletrapper og rampe:
Én fra Refshaleøen mod vest, til Indre By og Østerbro (”Toldbodbroen”), som bør være klar samtidig med metroen, i 2035.
Og én fra Lynetteholm mod nord, til Nordhavn, der måske kunne være klar i 2060.
En del af pointen er, at to broer, der spærrer den samme sejlrute med et par kilometers afstand, vil skabe totalt kaos i havnen. Mange aktører vil opgive havnen. Ud over de mange typer af større skibe vil det også ramme hovedstadens lystsejlermiljø, som i forvejen er ret utilfredse: Først trekantbroen på Christianshavn, så Lynetteholm — og så to spærrende broer. Måske forsvinder de smukke skibe helt?
Det går ikke, København.
En by, der vil respektere både sin havn og sine cyklister, bygger tunneler.
Både lystsejlerne, Christianshavns Lokaludvalg og især Cyklistforbundet har på forskellige måder støttet idéen, og den nævnes også i en del indspark i dét idékatalog, der netop er lavet til Refshaleøen.
Kør ned ad kagedåse
Der er tre centrale greb, der kan gøre en tunnel både bedre og billigere end den tunnelløsning, som ingeniørfirmaet COWI antydede i deres forundersøgelse af forbindelsen:
Spiralramper — se fx den ved lufthavnen, lige vest for metrostationen — sparer plads. Med et glasoverdækket rum af form som en kagedåse, lidt mindre end en metrostation, bliver der plads til både ramper, så du kan cykle under havnen helt uden at stoppe, og elevatorer og rulletrapper.
Med to adskilte runde rør får du et behageligt rum at gå/cykle igennem, uden modkørende, med et minimum af beton og jordarbejde — se fx den lille tunnel mellem Enghavevej og Jernbanebyen.
Og med et tunnelforløb i flere sektioner, der tilpasser sig havnebunden og skråner ned mod en vandret sektion under den dybe sejlrende, spares også gravearbejde i havnen, og din oplevelse bliver mere varieret.
Det kan blive den bedste del af din daglige pendlertur: Meget stille, i læ for vind og regn, og med varierende digital lyskunst og måske endda beplantning: du kan slappe helt af et par minutter. Det kan blive en smuk konstruktion, som cykelbyen kan være stolt af — og som kan gøre dig stolt af din by — med 25-35.000 daglige passager i et jævnt flow.
Diskret og smukt
I Antwerpen har man f.eks. en 90-årig tradition for cyklister og fodgængeres hverdag med elevatorer, rulletrapper og tunnel under floden Scheldt.
Et mere moderne eksempel, tæt på Danmark, kan man finde i Rendsburg på vej mod Hamburg.
Og en meget ambitiøs udgave finder man i verdens længste cykeltunnel (ifølge det lokale turistråd, red.): Fyllingsdal ved Bergen.
En revitalisering af konceptet i København kan blive en interessant udfordring for skandinavisk design og trafikplanlægning. Og både cykelbyen og Lynetteholm har brug for et spark ind i fremtidens grønne mobilitet.
To velfungerende tunneller til aktive mobilitetsformer kunne også være et reelt alternativ til forlængelser af metroerne (M4 og M5) — og dermed spare milliarder. Det vil også være en billig aflastning af den trafikprop, der forventes om få år i det ene metrorør, som i dag krydser Inderhavnen.
Og de to tunneler ville være en nyttig udvidelse af supercykelstinettet — en ”østlig ringvej” for cykler, der kan aflaste indre bys pressede cykelstier.
Økonomi? Det handler selvfølgelig om bedre og billigere løsninger. Men derfra er det ligegyldigt, hvad det koster: Lynetteholm har brug for to tunneler, og Lynetteholm skal selv betale de to tunneler.
Driftsudgiften vil svare til to metrostationer. Holdbarheden vil være århundreder, og der er ingen risiko for totalt mekanisk nedbrud, som vi fx har set det med Inderhavnsbroen.
Miljøvurderingen af Lynetteholm konkluderer selv, at en høj skråstagsbro vil få karakter af visuel støj — nærmest som et gardin midt i Danmarks mest historisk symbolladede farvand: omgivet af blandt andet Kastellet, Amalienborg og Nyholm med Chr. IV’s Mastekran. Og lige ved den stakkels lille havfrue.
Tunnelen vil derimod kunne nøjes med to lave, diskrete glastage. Næsten usynlig i byrummet, men samtidig en smuk udvidelse af det.
Kom i gang, København!
Finn Breddam har sendt en mere grundig redegørelse for sine idéer til bl.a. byens lokalpolitikere.
MODTAG KBH’S UGENTLIGE NYHEDSBREV
kommentarer
Det er jo for sent nu. Det blev diskuteret, for måske fem år siden (?) - altså fra Nordhavn til Svanemøllen - men det blev fravalgt, fordi man mente, at det var for dyrt.
Man gør det nogen steder, hvor man i forvejen ønsker en separat redningstunnel. Tunnelen i Bergen blev først designet som redningstunnel til en letbane - men så begyndte de at tænke i helheder af mobilitet og byudvikling i stedet for bare jernbanetunnelteknik. Og resultatet er fremragende for byen.En cykeltunnel kommer til at blive så håbløs dyr, at der aldrig vil blive fundet finansiering til den. Det er stærkt misvisende at antyde at det vil blive billigere.
En bro kan sagtens lade sig gøre, hvis blot man kigger på at regulere åbne- og lukketiderne, hvilket COWI specifikt blev bedt om ikke at undersøge.Det jeg gerne vil opnå er i første omgang, at lokalpolitikerne bestiller nogen seriøse undersøgelser af de forskellige muligheder. Jeg påstår, at det kan gøre klogere, bedre og billigere end den "meget foreløbige vurdering" som COWI selv kalder den. (Som, undskyld mig, ligner en halv dags arbejde af en ingeniør uden særlig baggrundsviden om cykeltunneler.)
Lad os tale om resultaterne, når de foreligger. Herunder også det brede perspektiv: hvad cykelforbindelsernes kvalitet vil betyde for cyklisters interesse for at købe bolig i Østhavnen. Og dermed for antallet af trafikpropper i biltunnelen og behovet for P-huse. Muligheden for, at to gode fodgænger- og cykeltunneler kan overflødiggøre dyre metroforbindelser. Og så videre. Lad os få det belyst som en helhed, hvor cykeltrafikken for en gangs skyld bliver taget virkelig alvorligt.
Hvis vi ikke kan gøre det, når der er en helt ny by på vej ude i Øresund, og milliarderne ruller, så kommer det jo aldrig til at ske.
(Og husk lige, at "cykel" også omfatter fremtidens mylder af elektriske køretøjer. Med grænser for bredde og hastighed, omtrent som nutidens ladcykler - men forvent hvadsomhelst i et hundrede års perspektiv.)