pixel

Sådan skal 'Jernbanebyen' se ud

Indretning af Københavns nye bydel på godsbaneterrænet er med ny lokalplan ved at være på plads — Vi laver en overflyvning.

Jernbanebyen Syd grønt væv

Det er med kun få dages fejlmargen præcis fem år siden, at vi her i magasinet første gang kunne sætte navn på den kommende bydel, der skulle anlægges på Godsbaneterrænnet mellem Vesterbro og Sydhavnen, når områdets hidtidige ejer, DSB, flyttede ud.

Ud over navnet — Jernbanebyen — og placeringen var det dengang småt med detaljer om den nye bydel. Men der blev tænkt stort.

Politikerne havde en vision om en grøn og mangfoldig bydel, der vedkendte sig sin historie ved blandt andet at genbruge de eksisterende byggerier, hvor det gav mening. Og der blev talt om i omegnen af 5.000 nye boliger og omkring af 200.000 etagemeter til erhverv, butikker, institutioner og skole.

Siden er visionen om Jernbanebyen gradvist blevet konkretiseret og skåret til — blandt andet via arkitektfirmaet Cobes helhedsplan fra 2021 og en indimellem ophedet politisk og folkelig debat.

Nu er vi så nået dertil, hvor der formentlig kun er nogle småjusteringer tilbage, før visionen skal ud at prøve kræfter med virkelighedens verden.

Embedsværket i Københavns Kommune er nemlig endelig klar med sit forslag til en lokalplan for Jernbanebyen. Og hvis politikerne i Teknik- og Miljøudvalget i næste uge giver den deres blå stempel, mangler der blot en offentlig høring og en endelig godkendelse, før gravemaskiner og byggekraner så småt kan begynde at rykke ind i Jernbanebyen.

Førsteret til cyklister og gående

Men hvordan er Jernbanebyen så endt med at se ud i denne (næsten) endelige udformning?

Overordnet set er idéerne fra Cobes helhedsplan blevet bibeholdt i lokalplanen, omend med visse justeringer.

Blandt andet har idéen om en næsten bilfri bydel ikke helt overlevet mødet med realpolitikken på rådhuset. Der tales nu i stedet om en ‘delvist bilfri’ bydel, hvor færdslen primært bliver på de bløde trafikanters præmisser.

For at minimere biltrafikken i området er der lagt op til at sænke antallet af parkeringspladser med en femtedel i forhold til, hvad der ellers er normen for nybyggerier — en noget mindre reducering, end nogle partier havde ønsket. Derudover vil de fleste parkeringspladser blive placeret i udkanten af området og primært i parkeringshuse og -kældre.

Inde i selve bydelen skal biltrafikken begrænses til nogle få gader i fire afgrænsede zoner. Al intern trafik mellem disse zoner skal ske enten til fods eller på cykel, og områdets beboere vil generelt ikke have mulighed for at parkere lige foran deres gadedør.

Broer er forsvundet

Det er i dag ikke ligefrem nemt at komme til og fra Jernbanebyen. Metroselskabets servicecenter udgør en markant barriere mellem områdets nordlige og sydlige del, mens baneterrænet afskærer hele den kommende bydel fra Vesterbro mod nord.

I dag kan man kun komme til den nordlige del af området via Otto Busses Vej fra øst eller via en gangtunnel fra Enghavevej mod vest.

For at forbedre disse adgangsforhold skal der ifølge planen anlægges en ny, gennemgående vej, der løber gennem områdets nordligste del fra Carsten Niebuhrs Gade tæt ved Havneholmens metrostation til Enghavevej nær Sydhavn Station. Fra denne nye hovedgade bliver der adgang til flere af områdets kommende parkeringskældre.

Syd for metroens langstrakte serviceområde anlægges to nye fordelingsveje, som fører fra den svært trafikerede Vasbygade ind til bilzoner og parkeringshuse i denne del af Jernbanebyen.

Et fintmasket net af cykel- og gangstier skal sikre, at de bløde trafikanter nemt kan komme rundt i hele bydelen. Og en enkelt gang- og cykelbro hen over metroens skinner skal gøre det lidt nemmere at bevæge sig mellem områdets nordlige og sydlige dele.

I de oprindelige planer var der lagt op til endnu en bro mellem de to bydele — og yderligere en lang bro henover hele banelegemet, der skulle forbinde Jernbanebyen med Vesterbro. De forbindelser er ikke kommet med i lokalplanen, som dog "muliggør" at man bygger dem "i fremtiden" — hvis man altså senere kan finde penge til dem.

Desuden lægges der op til, at den eksisterende gang- og cykeltunnel fra området til Enghavevej udvides — men også det vil kræve, at kommunen finder finansiering til det på et fremtidigt budget.

Skinner og drejeskive lever videre

Som det har været planlagt helt fra begyndelsen, skal en stor del af områdets eksisterende bebyggelser og tekniske anlæg — i alt 29 — bevares eller transformeres til nye formål.

Blandt dem finder man blandt andet det lille rækkehuskvarter ‘Den Gule By’, det gamle trælager, som i dag rummer den økologiske 'landsby' BaneGaarden, og Lokomotivværkstedet, som i mange år har været brugt til at afholde store events.

Også en del af det tidligere toldkammer i den sydlige del af området bliver bevaret og vil blive brugt til nogle af de idrætsaktiviter og kulturformål, som en række foreninger allerede er tyvstartet med.

Derudover vil en stribe knap så praktisk anvendelige — men identitetsmæssigt vigtige — spor af områdets historie få lov at blive stående. Det gælder blandt andet nogle af områdets togskinner, dieseltanke og det gamle drejeskiveanlæg, der i dag hilser velkommen ved indkørslen til området skråt over for Fisketorvet.

Højhuse byder velkommen

Jernbanebyen får en række forskellige kvarterer med hver sin arkitektoniske egenart og med vekslende vægt på enten bolig eller erhverv..

Når man bevæger sig ind i området fra øst, vil man for eksempel blive mødt af førnævnte drejeskive, som vil blive flankeret af tre kileformede højhuse på op til 40 meters højde med butikker eller serviceerhverv i stueetagen.

Længere inde i området blandes nybyggerier i klassisk karréstruktur med enkelstående punkthuse. Her er der især i området lige efter drejeskiven — kaldet 'Remisekvarteret' — sket ret kraftige ændringer i forhold til den oprindlige helhedsplan, hvor der var lagt op til et varieret mylder af mindre bygninger. Men i lokalplanen er dét erstattet af tre mere traditionelle karrébyggerier.

Mest nybyggeri kommer der i kvarteret syd for metroservicecenteret, og på grund af nærheden til den stærkt trafikerede Vasbygade vil der være fokus på støjdæmpning. Blandt andet skal to planlagte parkeringshuse ud til gaden medvirke til at skærme for trafiklarmen inde i bydelen bagved.

(Næsten) status quo i Den Gule By

I kvarteret 'Centralværkstedet' i Jernbanebyens hjerte vil det være de eksisterende, bevaringsværdige bygninger, der slår tonen an sammen med relativt lave, længeformede nybyggerier, tilbygninger, påbygninger og enkelte højere nybyggerier. Det er her, i kæmpebygningen Vognværkstedet, at kvarterets kommende nye skole skal have til huse.

I Den Gule By i områdets nordvestlige hjørne får tingene i høj grad lov at fortsætte som hidtil. Det charmerende lille rækkehuskvarter skal dog efter planen suppleres med et enkelt nyt rækkehusbyggeri.

Også BaneGaarden og det omkringliggende grønne område skal fortsat være en del af fremtidens Jernbanebyen, men den vil blive flankeret mod øst og syd af nye boligbyggerier i løse karréstruktuter på typisk tre-seks etager — jo tættere på BaneGaarden desto lavere.

Det er i øvrigt i dette område at den midlertidige studieby CPH Village i dag har til huse.

Nordligt område må vente

Helt nede i Jernbanebyens sydvestligste hjørne, hvor området støder op til Enghavevej og Sydhavnen, skal nybyggerierne efter planen tage ‘smag’ af byggestilen i den nærliggende P. Knudsens Gade. Her er med andre ord dømt en overvægt af sadeltage og røde mursten.

Endelig er der planlagt et minikvarter med ‘skæve’ boliger til socialt udsatte i et lille område ud mod Vasbygade. Området ligger tæt ved det eksisterende hjemløseherberg Himmelekspressen.

Generelt skal de nye bebyggelser være højere og ligge tættere i randområderne mod øst og sydøst, mens de bliver lavere og en anelse mere spredte, jo længere man bevæger sig ind i bydelen. Der er dog lagt op til, at næsten alle kvarterer skal have et eller to højhuse på op til 40 meter.

Oprindelig var det også planlagt, at der skulle bygges nyt i den nordligste det af området, helt oppe langs baneterrænet. Den del af bydelen er dog indtil videre lagt på hylden, da DSB stadig benytter sporene i området, så en eventuel fremtidig udvidelse mod nord vil kræve nye planer.

Grønt væv og parker

Endelig er der det grønne præg, som i høj grad karakteriserer området i dag. Cobe lagde i helhedsplanen op til, at bydelens grønne områder skulle trækkes helt ind mellem husene med et ‘væv’ af grønne gader.

Den struktur føres videre i lokalplanen, der også udpeger adskillige større og mindre grønne områder, som er fordelt over hele Jernbanebyen.

Den store, centrale park bliver 'Lokomotivparken', som skal være en udvidelse af den allerede eksisterende grønne plet øst for Lokomotivværkstedet. Via gang- og cykelbroen henover metroservicecenteret forbindes Lokomotivparken med 'Vasbyhaven' — en nyanlagt park i det sydlige kvarter.

Syd for Centralværkstedet opstår et aflangt, grønt byrum, kaldet 'Baneparken', ligesom 'Skydebroparken' kommer til ved Vognværkstedet. Derudover skal der anlægges boldbaner nær den kommende skole, plus en håndfuld mindre haver og byrum rundt omkring i de forskellige kvarterer.

I alt skal der afsættes mellem ni og 12 hektar til grønne områder. Til sammenligning er Kongens Have 12 hektar stor.

Lokalplanen for Jernbanebyen bliver som nævnt politisk behandlet i næste uge. Hvis alt derefter går som håbet, kan planerne blive endeligt godkendt i begyndelsen af 2025.

Få adgang som medlem eller abonnent

Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.

Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.

Mest læste

kommentarer

Niels Madsen_1
Et højhus på 40 meter... det var ikke meget. Enig i at et par højhuse på fek.s 120 meter ville give lidt mere storby struktur og mere variation ,samt et pejlemærke for bydelen.
bo schmidt
iøvrigt gik vandtårnet under navnet. kirken i blandt de ansatte i området.
Ulrik Schack
Det virker godt nok som det meste andet kedelige byggeri, hvor mennesker bare skal have tag over hovedet, lejligheder sælges og investeringer forrentes. det er Ørestaden drysset med lidt gamle bygninger. Ja, og så virker det i den grad overbebygget.
Stefan
Synd at de fik hakket toppen af højhusene - det havde ellers været en flot indkøring til København sammen med de andre nye højhuse tæt ved jernbanen.
Mettemariannehenriksen_3792
Hvordan bliver fordelingen af ejer- og lejeboliger?
finn.breddam

At bruge P-huse til at dæmpe trafikstøj er jo en kæk ide: med ondt skal ondt fordrives. Det understreger indtrykket af en ”delvist bilfri” bydel, der klart vil appellere til bilister, hvoraf mange sikkert vil bruge cykel til lokalt trafik.

Men appellerer området til hverdagscyklister? Man opgiver tilsyneladende forbindelsen til den store, tætbefolkede nabo mod nord: Vesterbro. Og den lille tunnel mod nordvest er rigtig fin til både fodgængere og cyklister, men kun i meget i begrænset antal. Fremover vil den blive så domineret af fodgængere, at cyklisterne vil opgive den.

Der er i praksis ingen vej ud mod hverken vest eller nord. Jeg ville føle mig indespærret.

Til gengæld vil stien langs nordsiden af metroterrænet blive en populær, bilfri rute for tusinder af både lokale og gennemkørende cykler, fra Sydhavnen i retning mod Postgrunden. (Jeg husker ikke, om der er indtænkt en rampe direkte til Dybbølsbro? Det vil være en fordel.)

Vores lokale politikere har lige vedtaget et fromt ønske om en mere ambitiøs cykelstrategi. Hvis de mener det, må de gribe ind her: der er brug for en bro i retning mod Enghave Plads!

Og helst også en udvidelse af tunnelen og opkørslen til Enghavevej, der giver plads til både ladcykler og fodgængere med barnevogne.

Jernbanebyen rummede en mulighed for en storslået gestus: en supercykelsti, eller i det mindste en forbindelse tænkt til lange distancer, fra Enghave Plads til Enghave Brygge metrostation, og derfra direkte videre til DR Byen og Sundby. Hvis København virkelig ønskede at være en cykelby, havde den forbindelse været på vej nu. (Husk, at den typiske distance på supercykelstier er 12 km.)

Men ved Bryggen fik vi som bekendt en kikset løsning med fokus på lokal trafik (en 10 år gammel fadæse, som Magasinet har dækket grundigt). Og nu opgiver man at forbinde Vesterbro og den ”ambitiøse, cykelvenlige” nye bydel??

Og mod syd er man overladt til bilkloakken Vasbygade. Her var der også oprindeligt tegnet en cykelbro …

Er der en cykelpolitiker tilstede?

relaterede
artikler

relaterede
visioner

seneste
byens rum

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling