Skal politiet afgøre, hvordan byens trafik skal indrettes?

Svaret afhænger formentlig af læserens foretrukne transportmiddel — eller måske af politisk observans. Spørgsmålet er en gammel debattraver, og måske er det mere relevant at spørge, hvornår fremkommelighed for bilister betyder usikkerhed for cyklister? Eller om Københavns Politi måske tilgodeser bilister frem for cyklister — eller omvendt?

Det er landets politikredse, der bestemmer, om en kommune må ændre på byens veje. Om den må indføre hastighedsbegrænsninger, anlægge cykelstier, ensrette veje eller hvad der måtte være af ambitioner for byens trafikale indretning.

Men hvis Københavns Politi vifter med loven i hænderne som begrundelse for en afvisning af Københavns Kommunes ønsker, behøver det ikke være fordi, de kommunale ønsker er i strid med færdselsloven.

Der er nemlig forskel på, hvilke trafikløsninger der slipper igennem politiets nåleøje i København, i Odense og i Aarhus. Og det skyldes ikke kun, at byerne har forskellig størrelse og indretning. I hvert fald ikke ifølge direktøren i Cyklistforbundet.

»Fyns Politi er mere åbne for at ændre indretningen af lyskryds eller give tilladelse til flere cykelgader end andre,« siger Klaus Bondam. Cyklistdirektøren sidder også i forretningsudvalget i Rådet for Sikker Trafik og har en baggrund som tidligere Teknik- og Miljøborgmester i København fra 2005 til 2010.

Han fortsætter:

»Når jeg taler med kommunale embedsmænd, hører jeg dem ofte være misundelige over, hvad andre kommuner kan få lov til. Politiet anerkender også selv, at de fortolker færdselsloven forskelligt rundt omkring i landet.« 

Engang stod københavnske betjente klar med bødeblokken, når cyklister kørte langs Søerne for at undgå biltrafikken ved Søgaderne på den anden side af vandet. I 2007 var det forbudt at køre på cykel langs søerne, men året efter var det tilladt.

Cyklister der kørte langs Søerne inden da traf et naturligt valg og var ikke på moralsk afveje, mener Klaus Bondam. Han bruger eksemplet for at understrege, at lovgivning skal være logisk og aldrig statisk. Heller ikke i trafikken.

»Jeg anerkender, at politiet skal sørge for, at færdselsloven bliver overholdt. Men vi må også løbende se på, om lovgivningen bedst muligt tjener den udvikling, vi gerne vil have i København,« siger han.

Nej fra Politiet

Københavns Kommune bruger årligt et trecifret millionbeløb på cykelinfrastruktur. Det er med andre ord en by, hvor et politisk flertal prioriterer cyklisme relativt højt. Det samme gælder reduktion af CO2-udledning, begrænsning af partikelforurening og fartdæmpende foranstaltninger.

Københavns nuværende Teknik- og Miljøborgmester, Ninna Hedeager Olsen, siger, at forvaltningen generelt har et godt samarbejde med politiet, men ærgrer sig samtidig over, at lokalpolitikerne ofte får deres ønsker afvist af samme instans.

Borgmesteren nævner forslag til områder, hvor der ikke skal kunne køre tung trafik, veje hvor lastbiler kun skal kunne køre uden for myldretiden, implementering af hastighedsbegrænsninger og miljøzoner flere steder i byen.

»Når et politisk flertal har vedtaget et forslag, er det problematisk, hvis ikke vi kan få det gennemført. Vi har en masse forslag til trafikindretning, som vi bliver forhindrede i at nå i mål med, fordi vi får et nej af politiet.«

Københavns Politi skriver i et mailsvar til Magasinet KBH, at man har en god dialog med Københavns Kommune, hvis ønsker for trafikale løsninger bliver vurderet konkret fra sag til sag. Derudover tager politiet stilling til trafikønsker ud fra de vejregler, der optræder i Vejloven samt Færdselslovens paragraf 92.

I sidstnævnte står der, at en vejmyndighed, som f.eks. Borgerrepræsentationen, skal have samtykke fra politiet for at kunne lave færdselsmæssige bestemmelser. Dét kunne være at omdanne en gade til gågade, men også en lille ændring af et kryds eller en vejs indretning skal i Danmark have grønt lys fra politiet.

Og i Vejloven står blandt andet, at loven skal fremme trafikafviklingen og -sikkerheden gennem tidssvarende vejanlæg.

Men hvad der er god trafikafvikling afhænger også af øjnene, der ser.

Københavns Politi har flere gange mødt kritik af lokalpolitikere og interesseorganisationer for at vægte fremkommeligheden for bilister for højt, når de træffer beslutninger om byens trafikale indretning.

Nej til H.C. Andersens Boulevard

Den 10. februar i år bragte Politiken en artikel med fokus på Københavns 10 farligste vejkryds. Med på listen var blandt andet krydset mellem Ågade og Jagtvej og krydset mellem Gyldenløvesgade og Nørre Farigmagsgade, hvor henholdsvis 11 og 9 personer er omkommet i perioden fra 2014 til 2018.

Uheldene sker ofte, fordi bilister svinger ind foran ligeudkørende cyklister. Regeringens anlægsloft — der begrænser hvor mange penge en kommune må bruge på anlægsprojekter — bliver af Ninna Hedeager Olsen set som en forhindring for at øge sikkerheden, men også politiets position får kritik.

Sidste år vedtog Borgerrepræsentationen en politik om, at man ønsker at sænke fartgrænserne på en række større veje til 30-40 kilometer i timen for at komme uheld som ovenstående til livs.

Forslaget blev vedtaget trods indsigelser fra Københavns Politi, der mente, at hastighedsbegrænsninger ville gå ud over bilernes fremkommelighed. I artiklen undrer formanden for Cyklistforbundets københavnske afdeling sig over, at politiet ser “enøjet på fremkommelighed, men ikke på sikkerhed.”

Ninna Hedegaard Olsen har samme opfattelse af politiets prioritering i trafikspørgsmål:

»I mine to år som borgmester har vi stillet mange forslag om fartbegrænsninger i bestemte kvarterer, hvor politiet har sagt nej. Jeg har svært ved at se, hvordan lavere hastighed i trafikken vil øge sikkerhedsrisikoen. Mit indtryk er, at det for politiet i stedet handler om trafikafvikling. Og dermed fremkommelighed for biler. Som cyklist er det jo ikke nødvendigvis en hurtigere afvikling af biltrafikken, der får én hurtigere gennem byen,« siger Teknik- og Miljøborgmesteren og nævner et tænkt eksempel, som kunne øge sikkerheden og fremkommeligheden for cyklister.

»Lad os forestille os, at vi som lokalpolitikere gerne vil have brede cykelstier og en bilbane færre på H.C. Andersens Boulevard. Så tror jeg, at politiet ville sige, at vi ikke kan indsnævre vejen, da der er tale om hovedfærdselsåre, hvor fremkommeligheden for biler ikke må underprioriteres.«

Københavns Politi har ikke ønsket at kommentere spørgsmålene om præmissen for trafikafvikling, bilfremkommelighed eller fortolkning af færdselsloven til Magasinet KBH.

En sag for transportministeren

Ninna Hedegaard Olsen efterlyser en opklaring — eller en præcisering — af, hvilke hensyn landets lovgivere mener, at politiet skal vægte i trafikspørgsmål. Det vil sige, hvilke retningslinjer der bliver udstukket til politiet fra Folketinget.

»Hvis der er uklarheder i lovgivningen, der giver mulighed for store fortolkningsforskelle eller andre dele af loven, der dikterer, at politiet pr. definition skal tage hensyn til bilers fremkommelighed, håber jeg, at et flertal på Christiansborg vil ændre det,« siger hun.

Borgmesteren fortæller, at Teknik- og Miljøforvaltningen har henvendt sig til transportminister Benny Engelbrecht (S) og sagt, at Københavns Kommune ønsker friere rammer til at kunne regulere byens trafik.

I en mail til Magasinet KBH skriver transportministeren, at han glæder sig over København Kommunes fokus på trafiksikkerhed, da “hastighed har stor betydning for ulykkers opståen og konsekvens.”

Ministeren har indkaldt til eksperthøring den 2. april for at få belyst mulighederne for, hvordan kommunerne kan få større adgang til selv at fastsætte lavere lokale hastighedsgrænser, skriver han.

I svaret understreger Engelbrecht dog også, at kommunernes adgang til at træffe beslutninger om vejenes indretning og udnyttelse ikke er en del af høringen, men at det “vil indgå i de videre overvejelser i ministeriet vedrørende færdselslovgivningens indretning.”

Skal politiet overhovedet bestemme?

Klaus Bondam efterlyser et politisk mod til at ændre færdselsloven, så loven er i tråd med befolkningens ønsker.

Han anerkender, at Forenede Danske Motorejere (FDM) nok vil se anderledes på spørgsmålet end han, men peger på den politiske konsensus om at få flere borgere til at vælge cyklen som transportmiddel.

Siden 2016 har det været muligt for kommuner at tillade højresving for rødt for cyklister. Direktøren i Cyklistforbundet mener, at dén ændring i loven bør tjene som eksempel til at gribe fat på andre områder af trafikindretningen:

»Man tilladte højresving for rødt for cyklister, fordi det skulle blive mere sikkert og attraktivt at cykle. Det betyder rigtig meget for cyklister, at de ikke skal stoppe hele tiden under deres kørsel. Man gjorde op med et grundfæstet paradigme i dansk vejindretning — nemlig at et rødt lys betyder, at du skal stoppe. De steder, hvor kommunerne har benyttet sig af regelændringen, har det fungeret godt.«

Klaus Bondam så gerne, at der i debatten om trafikindretning blev åbnet op for spørgsmålet om, hvorvidt politiet overhovedet bør bestemme. Han peger på Sverige og Holland som lande, hvor politiet kun skal orienteres om hvilke trafikløsninger der indføres, men ikke har nogen myndighed på området.

»Det har afgørende betydning for trafikforholdene. Vil kommunale medarbejdere ikke kunne tage sikkerhedshensyn? Det tror jeg godt, de kan. Det er ikke anholdelser og efterforskning af kriminalitet, vi taler om,« siger Klaus Bondam.

Hvis ansatte i kommunen får til opgave at vurdere, hvad der er den bedste trafikale indretning af København, vil der i cyklistdirektørens optik blive inddraget flere aspekter.

»Det kunne betyde, at man engang imellem også valgte at begrænse fremkommeligheden for biler frem for at styrke den. Jeg mener ikke, at politiet politiserer, men de træffer ofte deres beslutninger ud fra et snævert grundlag. Lad os få andre hensyn med i beslutningerne.«

Teknik- og Miljøborgmester Ninna Hedeager Olsen vil ikke tage stilling til, om politiet bør være myndighed på trafikområdet eller ej. I stedet betoner hun, at hun er glad for, at transportministeren lægger op til at kunne give kommunen et større handlerum.

»Det er der behov for, så vi kan få øget både sundheden og trafiksikkerheden i København.«

—

Senest har Københavns Kommune i en længere periode været i dialog med Politiet om en permanent lukning for gennemkørsel på Vester Voldgade. I februar sagde Politiet i sidste ende "ja" til en lukning.