15-minutter byen i modvind i Storbritannien

At vi indretter vores byer, så de er mere blandede og kompakte — og vi derfor har kort afstand til indkøb, arbejdsplads, skole, læge, kulturliv og alle de andre steder, som et moderne liv kræver adgang til.

Og så vi derfor har mindre incitament til at fylde byerne med biler.

Men i Storbritannien er idéen om "15 minutters byen" kommet i modvind. Gennem flere måneder er den Konservative regering gået til kamp for bilen og for 'frihed' — og til angreb på, hvad den ser som et forsøg på at indskrænke den inviduelle handlefrihed.

Fra kompakt til biler

15-minutters byen er sådan set ikke en ny idé — tværtimod. Gennem årtusinder har mennesket indrettet kompakte byer, så det var så nemt som muligt at komme rundt i dem. Med et par butikker rundt om det ene hjørne. Et værksted om det andet. Og en skole lige nede ad gaden.

Men med bilens indtog — særligt i årtierne efter 2. verdenskrig — ændrede paradigmet sig. Nu skulle der være åbne vidder i det urbane, og tilværelsens knudepunkter blev zoneopdelte.

Forstæderne kom for alvor til verden. Og med dem 'industriparker', indkøbscentre og indfaldsveje.

Transporten mellem det hele skulle foregå i de biler, som man parkerede foran sit parcelhus. Den nye type liv gav adgang til have, mere plads i boligen og kortere afstand til det grønne, som der ikke var så meget af i de gamle bykerner.

Der gik ikke længe, før trenden bredte sig ind i den eksisterende by. Den tætte, gamle by blev forbundet med mangel på plads, mangel på lys og mangel på penge — sygdomme som nu kunne kureres med ny byplanlægning.

København var ikke den mest rabiate by i verden og endte med at opgive ellers fremskredne planer om nye motorveje gennem byen og en nedrivning af Indre Vesterbro. Men man nåede dog blandt andet at rive hele kvarteret mellem Vesterport og Søerne ned og erstatte det af moderne byggeri gennemskåret af den brede Nyropsgade med en stor, nyanlagt parkeringskælder under sig.

Bilen i byen

I dag spiller bilerne en hovedrolle i København og de fleste andre af verdens storbyer. Stort set alle gader er bilgader, og når vi indretter nye bydele, sker det som oftest stadig omkring bilen som det centrale transportmiddel.

I Ørestad har man f.eks. godt nok fjernet meget af gadeparkeringen, men på grund af kommunale regler om antal nye P-pladser pr. kvadratmeter nybyggeri, har man opført ikke mindre en 10 P-huse. Der er så mange P-pladser, at P-husene ikke kan fyldes op — og selv om de parkerede biler her er væk fra vejene, bliver de naturligvis brugt og bevæger sig rundt i byen.

Bilejerskabet pr. 1.000 indbyggere i København er støt stigende, og biltrafikken ind i byen fra netop forstæderne er heller ikke aftagende — tværtimod.

Det er alt dette, som 15-minutter byen gradvist ønsker at lave om på. Paradigmet er ved at skifte igen, nu hvor mange har indset, at livet måske er rarere at leve på Nansensgade end på Nyropsgade.

Blandt Københavns Kommunes bydele finder man det laveste bilejerskab i Middelalderbyen — nok af den simple grund, at så mange af beboerne nemt kan gå eller cykle til arbejde, skole, indkøb eller en tur i biografen.

Jo mindre kompakt, og jo mere zoneopdelt, vi gør byen, jo sværere bliver det at bevæge sig rundt mellem det nødvendige — og jo mere bekvem bliver bilen. Jo mere nødvendig, vil nogle sige.

I 15-minutter byen er alt blandet sammen og inden for en overskuelig afstand, så bilen kan blive sendt til skrot. I 15-minutter byen er transport både hurtigere og nemmere og kræver derfor ikke så meget gadeareal til biltrafik — tænk i stedet på bredere fortove, bredere cykelstier, flere små pladser og friskere luft.

Socialistisk by?

I Storbritannien hersker i forvejen en vedholdende kamp mellem motorists og en langsomt spirende cyklisme — og 15-minutter byen er blevet inddraget i dén kamp, der ligeså meget er blevet en kulturkamp, som den er en kamp om god byindretning.

Den konservative politiker Nick Fletcher talte sidste år i det britiske parliament om det "internationale, socialistiske koncept ved navn 15-minutter byen." Ifølge den folkevalgte tager 15-minutter byen "personlig frihed" væk fra de britiske borgere.

Et kommentar til hans Twitter-post lyder: "Godt at se nogle rigtige Konservative der støtter op om frihed og borgerrettigheder."

Langt fra alle er dog med på dén udlægning — et svar til kommentaren lyder f.eks.: "Du vil have frihed til at forurene luften, så folk der bor i byer dør yngre?"

Men det sidste års tid har bølgen alligevel rullet over det britiske fastland. Mediet Politico kunne tilbage i marts sidste år fortælle om 'hysteri' i Oxford i forbindelse med, at universitetsbyen ville til at følge principperne bag 15-minutter byen.

I en tale til et protestmøde læste en 12-årig pige op fra et manuskript om en "dystopisk virkelighed", der stjæler børnenens fremtid — angiveligt fordi 15-minutter byen vil gøre os alle til "slaver i et fængsel af digital overvågning".

Kan vi ikke bevæge os sikkert rundt i byen inde i vores biler, må vi nemlig opsætte overvågningskameraer overalt for at undgå at blive overfaldet på gaden, lød rationalet.

Del af officiel politik

Det kan synes nemt at affærdige protesterne som lidt vanvittige konspirationsteorier, men i oktober blev modstanden skrevet ind i den britiske regerings nye plan for indretning af landets transport. Her hedder det blandt andet:

"Vi vil forhindre introduktionen af områdedækkende ordninger, gerne kaldet 15-minutter byer, der indeholder overdrevne restriktioner af trafikken og endda tillader rationering af brug af biler [...]"

Den britiske transportminister sagde ved den lejlighed, at "hvad der er uhyggeligt, og hvad vi ikke kan tolerere, er den idé, at lokale byråd skal kunne bestemme, hvor ofte du må gå i butikker, at de rationerer, hvem der kan bruge vejene, og at de holde øje med det hele via overvågningskameraer."

Den nye politik er del af premierminister Rishi Sunaks kamp for bilismen i Storbritannien. I dén er et forbud mod nye benzin- og dieselbiler også skubbet frem til 2035, og der er indført restriktioner på byrådenes mulighed for indførsel af blandt andet lavere hastighedsgrænser og bydele med begrænset biltrafik (LTN'er).

Illusorisk acceleration

Trods modstand fra britiske tilhængere af 15-minutter byen — der ser kritikken som helt misforstået og konspiratorisk — går det altså rigtig skidt med at få implementeret 15-minutter modellen i det britiske.

Principperne stammer fra 2015, hvor de blev præsenteret af Sorbonne-professor og byplanlægger Carlos Moreno, der holder til i Paris, hvor man de senere år i høj grad har taget tankerne til sig — blandt andet med etablering af mange nye cykelstier.

Bilister kører i en "bobbel af illusorisk accelaration," har Moreno tidligere sagt.

Med andre ord: I bilistens indre film bevæger han eller hun sig kvikt rundt i byen i et ubegrænset frirum kun styret af den frie vilje.

Men i realiteten sidder man som urban bilist fast i endeløse køer eller foran evige røde lys og er alt andet end fri — og transporten er ineffektiv for både individet og for samfundet.

I stedet for at designe byer til denne ineffektive transportform bør byer altså indrettes, så vi på maksimalt 15 minutter kan gå eller cykle til alt, vi har brug for, mener Moreno, der selv jævnligt er genstand for had fra modstandere og konspirationsteoretikere.

»Deres løgne er enorme,« sagde han i et interview med Forbes sidste år. »Du vil blive lukket inde i dit nabolag; kameraer vil signalere, hvornår du må gå ud; hvis din mor bor i et andet kvarter, vil du skulle bede om tilladelse til at besøge hende, og så videre.«

»Nogle gange sender de mig billeder af koncentrationslejre,« sagde Moreno videre: »De har en fantasi om, at jeg er en del af verdens 'usynlige lederskab'«.

Lussing til konservative

I København er fortalere for en grøn by med færre biler ikke helt så jaget vildt som Moreno. Men til en nylig artikel i Magasinet KBH om at reducere bilismen i et par gader omkring Palads-biografen lød et par kommentarer på Facebook:

»Hvad med et gadekær og et par stråtækte bindingsværkshuse?«, »Lad os dog have en hovedstad, hvor vi kan leve, og ikke et naturområde.« og »STOP SÅ med at gøre Danmarks hovedstad fuldstændig utilgængelig!!«

København slår sig gerne op på sin humane byudvikling, sine cykelstier og sine gågader — men reelt går byens bilejerskab altså kun op, år for år.

Kun 25% af københavnerne over 18 år ejer dog en bil, men bilfortalere er ofte mere deltagende og passionerede i den offentlig debat end modstanderne, og udadtil kan konsensus derfor synes at være en anden, end den måske reelt er.

I meningsmålinger står den bilglade britiske regering i hvert fald til en vælgerlussing af de helt store, når der inden for de næste 12 måneder skal afholdes valg — på trods, eller måske på grund, af deres støtte til bilisme i byerne.

De seneste meningsmålinger peger på, at de konservative går fra i dag at have et absolut flertal i parlamentet til kun at sidde på 19% af de grønne lædersæder i Westminster i London efter næste valg.