Corona giver cyklisme medvind i verdens storbyer

For Paris' borgmester er det 'udelukket at vende tilbage til en før-corona situation med trafikpropper og forurening', så byen inddrager nu bilbaner til cykelstier.

Og i Milano, der har været særlig hårdt ramt af corona-virussen, ruller bystyret en pro-cykel trafikplan ud og laver bilfri områder. 

Alle tre byer vil reducere biltrafikken i en ny post-corona verden for at løse deres udfordringer med trængsel og indbyggernes sundhed.

Den midlertidige nedlukning af storbyer verden over har begrænset biltrafikken, og dét har betydet renere luft. Nyheden om at indbyggere i New Delhi — verdens mest forurenede megapolis — kunne se en blå himmel gik verden rundt.

Corona-krisens indvirkning på verdens byer har været et wake-up call for politikere og befolkninger overalt.

Samtidig er cyklen blevet et populært transportmiddel for pendlere på de tomme gader — og corona-krisen kan sætte skub i en udvikling, der gør cyklismen til svaret på grønnere og sundere transport i byerne i fremtiden.

Boom i cyklisme

I Guds eget land, USA, har The National Association of City Transport Officials set en "eksplosion i cyklisme" i mange amerikanske byer. I Philadelphia og Arlington har man f.eks. registreret op mod 50% flere cyklister på cykelstierne, særligt i weekenderne.

Det er både motionister og familier på tur, der cykler rundt i byerne, men også de, der er gået på arbejde under nedlukningen af byen og som havde brug for et alternativ til offentlig transport.

Også i New York forsøger flere at undgå busser og subwayen og hopper i stedet på en Citi Bike — en kommerciel variant af de københavnske bycykler. 

I britiske byer som Glasgow, Manchester og London melder cyklistforeninger og trafiktællere også om flere cyklister på gaderne, mens samfundene er lukket ned.

Den mest markante stigning er registreret i den skotske hovedstad Edinburgh. I forhold til de tre første uger af april sidste år har 252% flere skotter taget en tur på den to-hjulede i løbet af en hverdag — og hele 454% flere på en weekenddag. 

Glasgows ellers pæne stigning i cykeltrafik på 74% blegner næsten i den sammenhæng.

Eksperimenter på vejene

Udover at storbyers indbyggere selv vælger cyklen over offentlig transport, så giver den øgede plads på vejene også flere byer mulighed for at afprøve nye trafikløsninger. For nogle er det en chance for at reducere biltrafikken på længere sigt.

I USA, som mange nok ellers forbinder med Cadillacs, pickuptrucks, minivans, teenagere bag rattet, Route 66 og roadmovies, eksperimenterer flere byer nu med at bruge vejene til andre formål — ikke mindst til cykler.

I Oakland i Californien vil man lukke 119 km vej af med slow street-programmet. Op mod 10% af vejene skal blive til byrum for løb, leg og cykler, så indbyggerne kan sprede sig over større arealer, når de bevæger sig ud i det offentlige rum.

Lignende eksperimenter sker i byer som New York, Boston, Minneapolis og San Francisco, mens Seattle vil lukke 40 km vej permanent.

I et andet billand — vores naboland Tyskland — har man udvidet cykelstierne og indført nye, midlertidige stier i hovedstaden Berlin. Fra idéen opstod, gik der kun tre dage før, man kunne give dem, der arbejder i frontlinjen mulighed for at komme frem og tilbage på arbejde i sikkerhed for andre menneskers covid-19-inficerede snot og sveddråber.

11. maj kunne franskmændene igen gå på gaden, og i Paris nåede man inden den delvise genåbning af samfundet at supplere nettet af cykelstier med 280 ekstra kilometer — blandt andet som pop-up cykelstier. Frygten for trafikkaos og endnu flere biler i byen, fik bystyret til at fremskynde dets planer om at gøre enhver gade i Paris til en 'cykelvenlig' gade inden år 2024 er omme.

En chance for langsigtede løsninger

Flere storbyer har i årevis forsøgt at reducere biltrafikken. Nu giver corona-situationen mulighed for at indføre nye, potentielt permanente tiltag, der prioriterer plads til cyklister og fodgængere over bilisterne.

I starten af maj afslørede Londons borgmester Sadiq Khan og Transport for London — der er den offentlige myndighed med ansvar for transportsystemet— deres London Streetscape-program.

På en normal hverdag før corona blev samfundets fjende nr. 1 ville mange af Londons pendlere bruge the underground og de røde busser til at komme rundt.

Men når samfundet åbner igen, vil restriktioner på offentlig transport betyde, at op mod otte milioner rejser — dagligt — skal ske på en anden måde. Og det skal hellere være på en cykel end i en bil, hvis det står til myndighederne. 

Derfor indføres midlertidige cykelstier, fast-track ruter og bredere fortove, som skal få pendlere til at hoppe på cyklen eller simpelthen gå.

Transport for London regner med, at programmet kan resultere i op til en ti-dobling i cyklede kilometer og fem gange så mange fodgænger-kilometer. Og så udtaler man officielt, at alle dele af programmet senere vil blive evalueret og kan ende med at blive gjort permanente.

Corona-dødsfald og forurening kan hænge sammen

Mens frygten for coronasmitte i kollektiv trafik og gordiske trafikknuder giver cyklismen medvind, så leverer coronavirussen også andre gode grunde til at reducere biltrafik i byerne.  

Mange har nok allerede set nogle af de før-og-under-corona satellitbilleder over storbyer som Milano i Italien og Paris i Frankrig, der sammenligner niveauet af luftforurening over de nedlukkede storbyer med niveauet af kvælstofdioxid samme tid året før. Og billederne taler for sig selv. Forureningen er faldet markant under corona-krisen.

I slutningen af april viste en analyse fra et tysk forskningsinstitut så, at 78% af corona-relaterede dødsfald i 66 regioner i Italien, Spanien, Frankrig og Tyskland skete i de fem regioner, hvor luften er mest forurenet målt på kvælstofdioxid — den gas som blandt andet biler udstøder. 

Milano er den by i Italien, der er værst ramt af corona-virussen — og er også en af Europas mest forurenede byer. Midt i krisen øjner bystyret nu chancen for at komme noget af den intense biltrafik til livs og i stedet sikre bedre forhold for bløde trafikanter. 

Med planen Strade Aperte — åbne gader — inddrager norditalienerne 35 km vejareal til både midlertidige og permanente cykelstier og prioriterer hele veje til cyklister og fodgængere i centrale kvarterer. Samtidig begrænser man hastigheden for biler til 30 km i timen flere steder i byen.

For viceborgmester Marco Granelli handler det ikke kun om sundhed, men også økonomi: Hvis alle kører bil i Milano, er der ikke plads til mennesker, til at bevæge sig eller til at have kommercielle aktiviteter foran butikkerne, siger han. 

Vejarbejdet er begyndt, og man forventer, at trafikplanen er implementeret i slutningen af sommeren. Granelli vil gøre ændringerne permanente.

København — en forurenet cykelby

Ligesom Milano og Paris har København oplevet et drastisk fald i luftforurening som følge af regeringens corona-restriktioner. 

På H.C. Andersens Boulevard i København har Miljøstyrelsen kunnet registrere, hvilken betydning det kan få for luftkvaliteten, hvis man reducerer biltrafikken. Ét sæt af målinger viste, at på bare én måned faldt niveauet af kvælstofoxider fra 273 pr. kubikmeter til blot 66. 

Derudover har man kunnet tale i telefon på den ellers støjbelastede vej og høre fuglesang, når man passerede Søerne.

Luftforureningen — og støjforurening i øvrigt — er som i mange andre byer også et årelangt problem i København.

Selv uden en corona-pandemi i omløb forkorter byens luftkvalitet københavnernes levetid med cirka et år og øger deres risiko for at få blodpropper og kræft. Miljø- og Fødevareministeriet skønner, at der hvert år dør 1.700 mennesker i hovedstadsområdet af luftforurening.

Københavns Kommune har ikke fremsat eller behandlet politiske forslag om større trafikændringer som følge af corona-krisen.