Kære nye kommunalpolitiker: Sådan bliver København verdens bedste cykelby

Sammen med boligpolitik var trafik og parkering de helt store emner i den tilspidsede københavnske kommunalvalgkamp.

Grundlæggende bunder diskussionen i en forhandling om, hvordan vi disponerer over den begrænsede plads, vi har til rådighed i vores by.

Hvem skal have lov til at fylde på vejene? Hvem skal vi indrette vores infrastruktur for? Hvordan sikrer vi, at alle kan komme omkring, når København vokser og vi bliver flere beboere?

Mens meget handler om trængte bilister, parkeringspladser og etableringen af nye metrolinjer, fyldte cyklisternes vilkår bemærkelsesværdigt lidt.

Ikke førende cykelby?

I mange år dyrkede vi vores ry som verdens førende cykelby, og borgmestre blev målt på, hvor ambitiøse de var i udbyggelsen af byens cykelinfrastruktur.

Det gav mening, for det understøttede historien om en grønnere by med færre støjgener, mindre af den luftforurening, der hvert år dræber 450 københavnere og et lavere klimaaftryk. For en tur med bil udleder 30 gange mere CO2 end en cykeltur.

Samtidig er cyklismen fantastisk for både folkesundheden og samfundsøkonomien. Ja, faktisk tjener samfundet 8,39 kroner for hver kilometer, man vælger at cykle i stedet for at tage bilen.

Efter nogle dårlige år er cyklismen heldigvis i fremgang i København. Det viser Mobilitetsredegørelsen fra i år. Den viser dog også, at der stadig er meget at tage fat på for de nyvalgte københavnske kommunalpolitikere.

For lidt plads til cyklerne

Først og fremmest: Mindre trængsel på cykelstierne.

Som det fremgår af rapporten, er flowet for cyklister “påvirket af kapacitetsudfordringer på flere cykelstier”.

Med de mange nye elcykler og ladcykler er der nu flere hastigheder på cykelstierne, som på sigt kommer til at kræve mere plads.

Selvom kun 29% af københavnernes ture foregår med bil, tager kørebanerne 49% af arealet mellem byens huse, mens 9% går til parkering.

Cykler står også for 29% af turene, men kun 6% af pladsen bruges på cykelstier og 1% til cykelparkering, så der burde være noget at tage af.

Dernæst: Fokus på cyklisternes sikkerhed.

Opdelt på trafikanttyper fremgår det af Mobilitetsredegørelsen, at cyklister udgør ca. 55% af alle tilskadekomne.

Tallet har været stigende de seneste år, og i København har ulykkerne en tendens til at klumpe sig sammen omkring mange af de samme steder. Det gælder eksempelvis ved Jagtvej og Nørre Farimagsgade.

Det understreger behovet for en særskilt indsats.

Og til sidst: Bedre cykelparkering.

I 2024 var den generelle tilfredshed med cykelparkeringen i København 44%, hvilket er tåleligt, men ved stationer og butikker lå tilfredsheden noget lavere.

Der er efterspørgsel efter mere cykelparkering og ladcykelparkering — særligt ved boligområder, hvor det er nødvendigt at tage gadearealet i brug.

Man kommer ikke nemt til rollen som verdens bedste cykelby. Det kræver konstant fokus og kontinuerligt arbejde.

Også og især fra den nye kommunalbestyrelse i København.

Held og lykke med arbejdet!