København er ikke verdens bedste cykelby (længere) — men hvorfor?

København må dermed se sig slået og nøjes med en andenplads.

Sådan er virkeligheden på ranglisten 'Copenhagenize Index', som er udarbejdet af det danskstiftede rådgivningsfirma Copenhagenize, der nu har kontor i Paris. 

Den opdaterede liste udkom faktisk i november, men har fået en del medieomtale de seneste dage.

Det er ikke første gang at København — trods politiske ambitioner om at kalde sig nr. 1 — må afgive førstepladsen.

På samme listes tidligere rangeringer fra 2011 og 2013 var det eksempelvis Amsterdam, der lå allerøverst.

Men hvis man dykker ned i pointene, så er der tale om en ganske snæver sejr, som ikke taler et helt så klart sprog, som flere danske overskrifter har gjort her i januar.

Kun 0,3 forskel

På en pointtavle, der går fra 0 til 100, har Utrecht fået en score på 71,1 point, mens København kommer lige efter med 70,8 point.

Det er altså ikke meget, der skiller de to, og hvis man holder luppen helt tæt på pointsystemet, så har København faktisk scoret højere end Utrecht på to ud af de tre kategorier, som konsulenterne har vurderet.

Det er kun i kategorien ’politik og støtte’, at København falder agterud og må se sig slået af Utrecht.

I kategorierne ’brug og rækkevidde’ og ’sikker og forbundet infrastruktur’ fører den danske hovedstad an foran Utrecht, der har knap 600.000 indbyggere i hele det urbane område.

Med andre ord: København klarer sig stadig rigtig godt på baggrund af sin eksisterende infrastruktur — men det halter lidt med velviljen til at forbedre og udvide.

’Brug og rækkevidde’ dækker blandt andet over, hvor mange daglige cykelture københavnerne tager, og hvor gode byens delecykler er — og mulighederne for brug af ladcykel.

Kategorien ’sikker og forbundet infrastruktur’ handler blandt andet om antallet af cykeluheld, mulighederne for cykelparkering og — ikke mindst — hvor mange kilometer cykelsti, der er i byen.

København skiller sig her ud ved at have 52 kilometer beskyttet cykelsti for hver 100 kilometer vej — et tal, som ingen andre lande kan prale med.

Som 'beskyttet cykelsti' tæller blandt andet den typiske københavnske cykelsti, hvor en kantsten adskiller cykler fra biler.  

Konsulenterne nævner også, at København den senere tid har fået mere plads til cykler ved trafiktunge områder som Nyhavn, Rantzausgade og Nordre Frihavnsgade.

Ikke blot mere plads, et nyt paradgime

Men selv om København er kendt vidt og bredt som en by skræddersyet til cyklister, så er der måske alligevel en lektie at hente i netop den kategori, hvor Danmark må se sig slået af Holland:

’Politik og støtte’.

Her måler rådgivningsfirmaet blandt andet på, hvor mange penge politikerne investerer i at lave en 'cykelby' og på cyklernes ’image’ — hvor meget cyklismen bliver promoveret i alt fra medier til byens skoler.

Man ser også på, om der er en samlet strategi eller mobilitetsplan for cykling.

Over de sidste fem år har København hvert år investeret 283 kroner pr. indbygger i cykling, og det viser byens fortsatte engagement i hverdagscyklismen, skriver Copenhagenize i sine kommentarer til indekset.

Men tallet blegner i forhold til Utrecht, der hvert år bruger 470 kroner — eller hele 66 procent mere pr. person sammenlignet med København.

Den store difference handler ifølge Copenhagenize om, at Utrecht grundlæggende går til opgaven på en anden måde.

"Hvad der virkelig adskiller Utrecht er, at den har forstået noget helt afgørende længe før de fleste andre; nemlig at målet ikke længere er at lave plads til cyklisme, men at konstruere hele byen omkring cyklisme," skriver rådgiverne.

Selv om København altså stadig klarer sig rigtig pænt, så skal der et decideret paradigmeskifte til, hvis vi skal kunne konkurrere med Hollands 4. største by.

Bilerne skal fylde mindre og ikke være det transportmiddel som byen konstrueres omkring, hvis København skal følge med som cykelby, vurderer Copenhagenize-konsulenterne.

Prioritering: biler eller cykler?

Antallet af biler pr. 1.000 voksne i København var stødt stigende fra 2014 til 2022, hvor kurven knækkede, og tallet er nu faldet en anelse tilbage — til knap 248. 

Der bliver dog stadig kørt omkring 5 millioner kilometer i bil hver dag, og bilens andel af "daglige ture" i København er mere eller mindre uændret, nemlig 29 procent.

Samtidig er cykeltrafikken vokset en smule, så den i 2024 også stod for 29% af turene, men fordelt på blot 2,75 mio. kilometer. Det er kun godt halvt så mange kilometer som bilerne tilbagelægger

Bilen står altså fortsat for en stor del af den daglige transport i København, og det skal der laves om på, hvis København skal overhale Utrecht når indekset opdateres næste gang.

I analysen fra Copenhagenize peger man blandt andet på, at København kan skabe bilfrie zoner omkring skoler, lave flere grønne områder og lave flere zoner med hastigheder, der ikke overstiger 30 km/t.

Det er initiativer, som man har haft stor succes med i Paris — som Magasinet KBH tidligere har beskrevet — hvor cykeltrafikken er blevet øget med 240 procent mellem 2018 og 2023, mens der nu er færre biler på vejene end tidligere.

Paris ligger på en 5. plads på det nye Copenhagenize-indeks, som det ikke var i nærheden af for 10 år siden.

Og i en noget alternativ undersøgelse lavet af rederiet DFDS i sommer susede Paris ind på førstepladsen, mens København slet ikke var at finde på top-10.

Enhedslisten vil vinde 1.pladsen tilbage

Nye initiativet a la Paris kræver vil kræve politisk opbakning.

Debatten om biler kontra cykler fyldte meget under efterårets kommunalvalg, hvor særligt kampen om P-pladser optog politikerne.

Mens S, V og K gik til valg på, at byen skal have flere P-pladser til biler kæmpede Enhedslisten for et København med færre P-pladser og mere plads til cyklisme.

I forbindelse med den nye rangliste over verdens bedste cykelbyer har Enhedslistens Line Barfod igen meldt sig på banen — med et opråb og en opbakning til København som cykelby.

I et opslag på Facebook skriver hun blandt andet, at ”vi skal kæmpe for at vinde pladsen som verdens førende cykelby tilbage”.

Barfod fremhæver blandt andet nogle af de initiativer, der har fungeret i andre europæiske storbyer, som opskriften på hvordan København skal opnå førstepladsen igen:

Bredere cykelstier, flere cykelgader, hastighedsbegrænsning på 30 km/t, forbedret sikkerhed omkring skoler og bedre cykelparkering.

Den holdning er dog langt fra delt af alle.

Kommentarsporet svømmer over af københavnere, der kalder det en ’ligegyldig’ kamp, brokker sig over manglen på parkeringspladser til biler, ’overflødige vejbump’ og ’chikane’ af bilisterne.

Og som Magasinet KBH beskrev i december, så dukkede der i 2025 også en ny forening op som kæmper for flere P-pladser til biler.

Et paradigmeskifte og København som verdens førende cykelby har altså ikke opbakning alle steder. Og spørgsmålet bliver, om København fremover kan følge med de mange byer, der nu satser bredt på cyklismen — eller ender med at dratte længere ned ad Copenhagenize Index i fremtiden.