pixel

Bypark foran Tivoli kan give flere trafik­problemer end ventet

Plan om omdannelse af Vesterbro Passage foran Tivoli kan være truet — nu afventer en udvidet analyse af de trafikale konsekvenser.

vesterbro passage, tivoli, park

Det er et stykke tid siden, at der har været nyt om Tivolis store ønske om at omdanne Vesterbro Passage foran forlystelsesparkens hovedindgang til en grøn park.

For knap to år siden satte et politisk flertal på Københavns Rådhus 5,6 millioner kroner af til at undersøge idéen nærmere, og siden har embedsmændene haft gang i det helt store analyseapparat.

Godt 40% af pengene blev nemlig øremærket til at lave en trafikanalyse, der skal undersøge og give bud på, hvordan man kan omlægge trafikken, så cykler, busser og biler stadig kan komme frem, hvis den trafiktravle start på Vesterbrogade lukkes.

Resultaterne af de første modelberegninger er nu tikket ind, og dommen taler ikke just til projektets fordel: Trængslen for vejtrafikken bliver nemlig større end ventet, hvis Vesterbro Passage lukkes for trafik.

Afventer tilpasset analyse

Trafikanalysen skal ultimativt munde ud i et konkret forslag til, hvordan trafikken i fremtiden skal afvikles, hvis Vesterbros nye bypark skal etableres.

Men fordi de første beregninger har vist større trængsel end ventet, er der brug for at regne på alternative "anlægstiltag og busmæssige forudsætninger", der forhåbentligt kan vise en vej med mindre trængsel.

Sådan lyder det i et internt notat fra Københavns Kommunes Økonomiforvaltning til politikerne i Økonomiudvalget.

Med andre ord er en bearbejdet trafikanalyse på vej, og den ventes først klar i foråret 2024. Finansieringen af den udvidede analyse beløber sig til en halv million, og de penge lånes i første omgang fra den planlagte anden fase af den samlede analyse, der skal bane vejen for den nye park.

Præcis hvor og hvor meget trængslen forværres, står ikke klart.

Sikkert er det dog, at en lukning for al bil- og bustrafik vil få konsekvenser for i alt fire buslinjer og trafikken i de nærliggende gader som eksempelvis parallelgaden Jernbanegade.

Mens udvikling af selve parken afventer resultaterne af trafikanalysen, er der igangsat indledende drøftelser med følgegrupper bestående af grundejere omkring Vesterbro Passage og Indre By og Vesterbro Lokaludvalg.

Stor politisk opbakning

Det er fire år siden, at Tivoli fremlagde sit første forslag til at omdanne den sidste del af Vesterbrogade til en bypark.

Siden blev der arbejdet videre på idéen med den såkaldte "nabogruppe", der blandt andet består af Dansk Industri, ATP Ejendomme og PFA Pension, som repræsenterer hovedparten af ejendomsejerne i området.

Med Gehl Architects og firmaet Studio Other Spaces bag tegnebrættet nåede man frem til en løsning, hvor byparken blev udvidet til også at omfatte Axeltorv.

På den måde skabte projektet en større grøn forbindelse mod Palads og Vesterport og ville radikalt omdanne denne trafikplagede del af København.

I efteråret 2020 gav politikerne på rådhuset med stemmerne 9-2 et klart, principielt ja til, at Vesterbro Passage foran Tivolis hovedindgang kunne lukkes for biltrafik. Kun Venstre og Konservative stemte imod.

Store bøgetræer og en andedam var dengang en del af visualiseringerne, men om Vesterbro Passage ender med at blive helt så skovlig — eller måske nærmere en mere traditionel, grøn plads — bliver vi tidligst klogere på næste år, når en arkitektkonkurrence efter planen skal give flere, konkrete bud på vejens fremtid, og et vinderprojekt skal findes.

Med mindre, altså, at trafikproblemerne konkluderes at være så store, at man ikke kan lukke området for bus- og biltrafik.

Mindre politisk opbakning var der til et lignende forslag i nabolaget, der ville overdække Vesterport Banegrav for at skabe plads til ny bebyggelse og et grønt strøg.

Med 6 stemmer mod 5 blev det et ganske lille 'nej tak' til at lukke Hammerichsgade, der løber langs banegraven og derfor spiller en central rolle i projektet.

Lukningen af gaden synes både Radikale Venstre, Dansk Folkeparti, Venstre, Alternativet og SF var en god idé — men fraværet af de to største partier, Enhedslisten og Socialdemokratiet, gjorde, at forslaget blev sparket til hjørne, og måske helt ud af byen.

Beslutningen betød i hvert fald, at interessen fra det konsortium, der ville bygge henover banegraven, blev dæmpet gevaldigt. I de seneste 2½ år har der ikke været nyt fra den front.

Få adgang som medlem eller abonnent

Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.

Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.

Mest læste

kommentarer

Lasse Sonne
Fordampningseffekten er blot et fænomen fordi børnefamilier flytter ud af byen pga. kommunen lukker veje og fjerner parkeringspladser så dagligdagen umuliggøres. Men det da også fint hvis København bare bliver en by for unge studerende og arbejdsløse fremover. On topic: Enhver der har boet i København i blot 2 uger kan regne ud af lukningen af passagen vil medføre trafikalt kaos. Der er meget få veje på tværs af området.
lasse Lasse Sonne

Jeg er hverken studerende eller arbejdsløs :) Men jeg er blandt de tre fjerdedele af københavnere, der ikke ejer en bil, og gerne så at biler generelt fylder mindre, både i parkeret og kørende tilstand. Der er efter min mening en uforholdsmæssig fordeling af hvor meget biler i dag fylder i bybilledet vs. hvor mange der rent faktisk har en bil.

Man kan nok lige så godt begynde at indstille sig på en gradvis udfasning af "tung trafik" i indre by, ikke mindst når man tænker elektrificering af transporten ind, der bringer diverse varianter af mikromobilitet med sig. Hvis konsekvensen er at ens dagligdag ligefrem umuliggøres, og man ikke ønsker at tænke i alternative transportformer, er det måske bare ikke centralt i byen man på sigt skal bo. Det er jo ikke en over-natten ændring – der er tid til at omstille sig :)
Lasse Sonne lasse

Det var selvfølgelig ment med et glimt i øjet. Faktum er dog, at mange børnefamilier er afhængige af bilen for at få dagligdagen til at hænge sammen. Min personlige holdning er, at København kommer længst ved at være en rummelig by. Dvs. også mulighed for forskellige transportformer som indbyggerne kan anvende afhængig af deres situation.

Den egoistiske parole som nogle partier på rådhuset kører med “biler ud af byen" klær ikke København.

Der er lige brugt over 20 mia. på kollektiv transport i form af metroringen. Og metroen er skam positivt for København, men nu bør der være plads til investeringer i vejnettet for at mindske trængsel (f.eks. i form af en havnetunnel)

lasse Lasse Sonne

Det var nu heller ikke for at gå fuld Red Warszawa, for jeg synes også at byen skal kunne rumme alle. Men det er også en skam at så mange veje skærer byrum over og giver mindre plads til rekreative områder. For ikke at tale om den forurening biltrafik bringer med sig i en tæt befolket by. Det hjælper elektrificeringen selvfølgelig på, men der vil stadig være støjforurening og nævnte byrumsbegrænsninger.

Hvis man forestillede sig at der aldrig havde været biler i byen, og folk havde tilpasset deres liv derefter – og der så pludselig var nogle politikere, der besluttede at bygge bilveje ind og ud af byen, så man kan køre rundt i indre by – ville der jo være et ramaskrig! Tung og mellemtung trafik i byen hører en anden tid til. Der ville være basis for en så meget federe leveby hvis størstedelen af bilerne forsvandt. Men det kræver selvfølgelig en mental såvel som fysisk omstilling.
silastjensen Lasse Sonne

Hej Lasse. Din tese er forkert. Flere veje mindsker ikke trængsel. Tværtimod. På mellemlangt- og langt sigt stiger biltrafikken, hver gang der bliver udvidet i vejnettet. Det er ikke en løsning. https://www.tv2kosmopol.dk/kobenhavn/biltrafik-vokser-massivt-bedre-og-flere-veje-giver-mere-traengsel

Jeg mener at vi i stedet bør investere yderligere i stærk offentlig transport, der også forbinder københavnerne med arbejdspladserne i oplandet. Almindelige personbiler er en umanérlig dårlig og ineffektiv metode at transportere mange mennesker fra A til B. Det må være klart for enhver, at det er hovedrystende, når der sidder gennemsnitligt 1.08 personer i hver 1-2 tons stålkasse. https://www.vejdirektoratet.dk/pressemeddelelse/2022/der-er-alt-mange-solobilister-i-danmark
Lasse Sonne silastjensen
Min tese gik først og fremmest på at en rummelig storby har plads til forskellige transportsformer. Mange studerende (inkl. mig selv da jeg var studerende) kan klare dagligdagen på cykel hvor mange børnefamilier (inkl. mig selv nu) typisk er afhængig af bilen. Trængsel er et produkt af dårligt vejnet (kapacitet) og dårlig koordinering (inefficient allokering). Den første kan klares i København ved mere vej under jorden (fx havnetunnel) og den anden med road-pricing. At sige at kapacitet ikke har betydning for trængsel er ret naivt (prøv selv at tage med de små metro-tog fra Amagerbro i myldretiden)
finn.breddam

Sagt på en anden måde: jeg kan da godt forstå, at Tivoli, Dansk Industri, ATP Ejendomme og PFA Pension gerne vil have en pæn forhave. I samklang med de mest naturromantiske urbanister. Men måske skulle de så bare have slået sig ned et andet sted?

Byen har brug for åndehuller, men også for flow. Også for busser, inkl. turistbusser, brandbiler, cykler, demonstrationer, kæmpe flokke af fodboldfans og motionsløbere osv. osv.

Det her er et af hovedstadens mest centrale rum, og det skal ikke privatiseres eller gøres til overfladisk pynt. Og trafikken skal ikke bare presses ud i sidegader.
finn.breddam

1) Hvad er det problem, man søger at løse?

2) Startede det hele med, at nogen ønskede at bygge et højhus midt i Tivoli?

3) Kan man beslutte det her uden sammenhæng med det kæmpestore projekt om nedgravning af H C Andersens Boulevard? (Hvor den vigtigste lære vel var, at størstedelen af trafikken faktisk ikke kører gennem centrum, men til og fra centrum, fx ad Vesterbrogade)

4) Kan man beslutte det her uden sammenhæng med Vesterport og Palads-området?

Det forekommer mig, at man må vælge mellem en meget stor helhedsløsning - eller at fokusere på mere presserende problemer andre steder i byen.

Mit bud ville være at lade de store veje være store veje, med moderate indgreb. Og til gengæld fredeliggøre hele området nord for Vesterbrogade, inkl. en overdækning af banegraven - som jo er et tåbeligt spild af plads, der ikke bidrager med andet end en infernalsk støj. Hvis man tænker forfra, lukker Hammerichsgade og ikke bygger andet end evt. et nyt Palads, kan hele den store trekant fra Vester Farimagsgade til Rådhuspladsen blive en smuk helhed, der spiller sammen med Ørstedsparken og Tivoli.
David Busk finn.breddam
Der er ingen politikere der kan tænke så langsigtet. Det er jo en plan der kommer til at tage mere end fire år som en valgperiode jo er. Men det ville være rart hvis der var nogen visionære personer i kommunen der kunne tænke lidt længere frem end et halvt årti.
David Busk
Lad os nu for søren da konvertere væk fra biler som primær transport form i byer, og fokusere mere på busser, sporvogne, metro og el-cykler. Det nytter jo ikke noget at alt fremgang og udvikling af byområder går i stå hele tiden, fordi det mindretal af bilister der stadig findes bliver generet eller forsinket. Hvis man fjerner veje og opprioriterer cykling, så vælger færre at køre i bil. Problemet løser sig selv.
lasse David Busk
Hørt! Mere fordampningseffekt = færre biler = bedre mulighed for at lave infrastruktur til mikromobilitet. Ser en fremtid med fokus på eldrevne køretøjer i størrelsesordenen fra cykel/løbehjul til 3/4-hjulede køretøjer i max halv størrelse af en almindelig personbil (se f.eks. Arcimoto).

relaterede
artikler

relaterede
visioner

læservision
Nordvest
Overdækning af Helsingørmotorvejen til et grønt byrum, der byder velkommen til København.

seneste
byens rum

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling