pixel

Skal bilerne ned under jorden? — Nu skal politikerne vælge

En central beslutning venter i næste uge, når de københavnske politikere skal stemme om næste skridt for "Den Grønne Boulevard".

jaja arhictects åboulevard grøn rantzausgade

I maj er det fem år siden, at den blev præsenteret her i Magasinet KBH — visionen om "Den Grønne Boulevard".

Og i næste uge tager den — måske — et vigtigt skridt frem mod realisering. Her skal politikerne i rådhusets Teknik- og Miljøudvalg nemlig kigge på den analyse af mulighederne, der netop er landet på deres bord.

Det var i efteråret 2020, at parterne bag 'Budget 2021' blev enige om at afsætte 4,5 mio. skattekroner til en indledende undersøgelse af, hvordan man kunne grave hele Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard ned under jorden, så bilerne kunne komme væk fra overfladen.

Og det er dén undersøgelse, der nu er færdig og skal igennem politisk behandling.

Skulle den nå hele vejen frem til realisering, vil det betyde, at en seks-sporet indfaldsvej vil forsvinde fra byens hjerte til fordel for nye, grønne byrum på overfladen.

Skaber mere trafik

Ingeniørerne hos COWI er nået frem til to forskellige 'hovedløsninger' der afviger fra hinanden i både ambitionsniveauet og på prisseddelen — men også i konsekvenserne.

I 'Hovedløsning 1' (HL1) anlægger man to korte tunneller uden nogen afkørsler til siderne. Ved Bispeengbuen vil biler kommende fra nord forsvinde ned under jorden og for en kort bemærkning dukke op igen ved Søerne — for derefter igen at tage stykket fra Jarmers Plads til Langebro under jorden.

I 'Hovedløsning 2' dukker tunnellen ikke op til overfladen undervejs, men løber hele vejen fra Bispeengbuen til Ørestad Boulevard — omkring 600 meter efter Langebro. Til gengæld vil der blive lavet to til- og frakørsler undervejs — ved Bülowsvej og ved Søerne.

I begge modeller går man ud fra, at den ene af Bispeengbuens to buer til den tid vil være fjernet — sådan som Københavns og Frederiksberg Kommune p.t. arbejder på i et separat projekt.

HL2 lyder formentlig mest besnærende for dem, der gerne vil have bilerne ud af byen og overlade pladsen til opholdsmuligheder og blød trafik.

Men COWIs undersøgelse konkluderer, at kun ca. 20% af den trafik, der i dag kører på strækningen, bevæger sig hele vejen fra Bispeengbuen til Ørestads Boulevard — et stykke på godt 4 km. Resten drejer af, eller kommer til, undervejs.

Laver man én lang tunnel uden afkørselsmuligheder, kan man derfor forvente, at en stor del af biltrafikken vil søge andre veje på overfladen — og dermed risikerer man at skabe nye problemer andre steder.

Samtidig vurderer man, at der med den lange tunnel vil blive skabt ikke mindre end 20-45% mere biltrafik på strækningen — simpelthen fordi det bliver mere attraktivt at køre bil, når der er en tunnel uden lyskryds ind under byen.

HL1 vurderer man "kun" vil skabe op mod 20% mere biltrafik, men begge løsninger vil altså bidrage til mere bilismen, selv om de bliver mindre synlige på byens overflade.

Begge løsninger vil kræve, at man anlægger flere nye bilramper i byrummet — ramper som COWI vurderer vil have en "væsentlig negativ påvirkning" af byrummet, særligt ved Søerne.

Alternativ mulighed?

På grund af bivirkningerne ved særligt HL2 anbefaler embedsfolket sine politikere, at Københavns Kommune forfølger den lidt mindre omfattende HL2.

Vælger de dén løsning, vil de samtidig vælge kun at betale halv pris. Hvor den lange tunnel er estimeret til at koste 10,5 mia. kroner at anlægge, vil de to korte tunneller nemlig "kun" koste kommunkassen 5,5 mia. kr.

Embedsfolket informerer dog også politikerne om, at der reelt ligger to andre valgmuligheder på bordet den 30. januar, når de mødes for at tage stilling til sagen.

Den overordnede plan er, at undersøgelsen efter politikernes beslutning skal gå videre til en fase 2, hvor embedsværket går mere i detaljer med den løsning, som politikerne peger på.

Men det står naturligvis ikke mejslet i sten, at biler absolut skal have en tunnel at køre i, hvis Københavns Kommune gerne vil inddrage noget af vejarealet til andre formål end seks spor biltrafik, der visse steder breder sig ud til 10 spor.

Derfor minder embedsværket politikerne om, at de også kan bede forvaltningen om i stedet at bruge kræfterne i fase 2 på at lave et udspil til en løsning for, hvordan man begrænser biltrafikken på overfladen uden at anlægge en tunnel.

Det vil naturligvis have nogle konsekvenser for bilerne, men dem kan man undersøge nærmere, så politikerne efter fase 2 også har denne mulighed at vælge imellem, når fremtiden for 'Den Grønne Boulevard' skal afgøres. Det siger Teknik- og Miljøforvaltningen, der formulerer det meget klart til sine politikere:

"Vil man fastholde og fremme mulighederne for at køre igennem centrum i bil, så er det en god idé at bygge tunnelinfrastruktur til biler. Vil man begrænse biltrafikken eller dirigere den udenom centrum, så skal man formentlig kigge på at begrænse vejkapaciteten og serviceniveauet for biler i de pågældende områder."

Uden at bruge ordet, henviser forvaltningen her til den såkaldte "fordampningseffekt".

Flere undersøgelser har vist, at når vilkårene for bilister bliver dårligere, så søger flere over i alternative transportformer — og så "fordamper" biltrafikken.

For dyrt i 2016, hvad nu?

Den sidste mulighed er, at politikerne på mandag vælger at sige 'stop' og lægger projektet i skuffen allerede her efter fase 1. Den mulighed kunne komme i spil, hvis man vurderer, at regningen alligevel er urealistisk af få dækket.

Det var præcis hvad der skete, da selvsamme COWI af Københavns Kommune i 2016 fik til opgave at undersøge mulighederne for at fritlægge Ladegårds Å og lave en tunnel fra Bispeengbuen til Ørstedparken — altså ikke inkluderende H.C. Andersens Boulevard, som i det seneste forslag.

Dengang lød overslaget også på 10 mia. kroner, og dengang var den politiske slutkonklusion, at "det desværre er helt urealistisk dyrt"

Hvorfor der skulle være mere realisme i visionerne allerede i 2023, er svært at vurdere.

Finansieringen behandles kun kortfattet i den nu afsluttede analyse. Én af de muligheder der peges på, er at den forventede ejendomsværdistigning langs strækningen bliver beskattet. En anden lyder, at parkeringsindtægter kan hjælpe, hvis "dele af det frigjorte areal anvendes til nye p-pladser, hvor nye indtægter kan hentes.

Men det er svært at forestille sig, at man ikke i høj grad må læne sig op af både mæcener og skatteydere, hvis visioner skal blive til virkelighed.

Og den potentielle regning for en tunnel åbner dermed et mere principielt spørgsmål: Er det rimeligt, at Københavns skatteydere betaler for en tunnelføring af en indfaldsvej?

I Københavns Kommune ejer kun cirka 30% af beboerne en bil — og af dem bruges en stor andel blot som weekendbiler.

Teknik- og Miljøborgmester Line Barfod (EL) er i hvert fald meget afklaret:

”Jeg synes, det er fuldstændig absurd, midt i en klimakrise og med alt for meget luftforurening, at bruge sindssygt mange penge på at grave en tunnel, der udleder en masse CO2 og formentlig kommer til at medføre flere biler i København," siger hun til Magasinet KBH og fortsætter:

"Vi burde hellere bruge pengene på at skabe grønne løsninger over jorden, som kan begrænse biltrafik og føre til mindre luftforurening og bedre sundhed for københavnerne”.

Er en ny tunnel en god balance af transportbehov og drømme om en rar by at leve i? Eller er det forældet tænkning af byen, at skabe mere infrastruktur til bilerne? Er det bedre blot at "klemme dem ud" ved at reducere pladsen til dem?

Eller skal det hele blot have lov at være, som det er?

Politikerne sætter kursen mandag den 30. januar, og Magasinet KBH følger sagen.

Få adgang som medlem eller abonnent

Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.

Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.

Mest læste

kommentarer

morten.renberg
Hvor meget ville trafikken på denne strækning blive reduceret hvis der var en betalingsring om København?

relaterede
artikler

relaterede
visioner

tegnestuevision
Indre By
Tre bolig-skråninger i midterrabatten af H.C. Andersens Boulevard.

seneste
byens rum

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling