Det bliver en bro — og ikke en færge — til Refshaleøen

Sådan fortalte vi tilbage i 2022, da en analyse af byens kommende forbindelse mellem Langelinie og Refshaleøen blev lagt frem.

Og kommunens egen konklusion lød da også, at "det er vanskeligt at forestille sig en tilfredsstillende trafikal afvikling for cyklende — især i sommermånederne."

Så i 2023 satte man gang i en ny, "udvidet" analyse, der skulle kigge nærmere på problemerne — og forhåbentlig finde en bedre løsning.

Og resultatet af den analyse er nu lagt frem. 

Den kommer

Forbindelsen til Refshaleøen har endnu ikke fået et navn, men da vi første gang skrev om den i 2020 kaldte vi den 'Toldbodbroen'.

Siden er den sandsynlige placering flyttet længere mod nord, så nu refererer vi til den som 'Refshalebroen'. Uanset hvad det hele ender med, er det sikkert, at broen skal føre til Refshaleøen — så på den måde er vi nu dækket ind.

Tidligere i år blev det så godt som mejslet i sten, at broen rent faktisk kommer. 

For her valgte et politisk flertal på Københavns Rådhus at prioritere Refshalebroen over Enghavebroen. Og næsten samtidig gjorde staten det klart, at Københavns Kommune kan søge statens cykelpulje om 50% af finansieringen — underforstået at kommunen er sikker på at få den.

Politisk ønsker man at sikre sig en cykelforbindelse til Refshaleøen og Lynetteholm, inden byudviklingen for alvor går i gang på de kanter. 

Derfor er en fastlæggelse af forbindelsens udformning blevet endnu mere aktuel, og derfor er resultatet af den nye analyse vigtigt.

Svaret er nok et 'nej'

Den udvidede analyse har set på flere muligheder for en ny forbindelse — både for broer og en færgeforbindelse.

Og efter at have læst den, peger Teknik- og Miljøforvaltningen på Københavns Rådhus fortsat på den såkaldte linjeføring B, som den bedste for en ny bro.

Ligeledes anbefaler man en lavbro — modsat en højbro som også er blevet undersøgt nærmere.

Og politikerne har faktisk allerede meldt sig enige — både i brotype, linjeføring og fravalget af en færge. 

Men først svaret på det store spørgsmål: Har man nu alligevel fundet en løsning, hvor en forbindelse kan give en "tilfredsstillende trafikal afvikling for cyklende"?

Svaret er nok nærmest et 'nej' — men med nogle mere positive forbehold.

Man lægger nu op til, at den nye bro primært skal operere med faste åbningstider — mere præcist én gang i timen ligesom f.eks. Trangravsbroen lige ved Papirøen. Men kun hvis der rent faktisk er er skib, der vil forbi broen.

Trangravsbroen åbner omkring 1.800 gange om året for at lukke skibe ind og ud af Christianshavns Kanal. Men man forventer, at der vil være endnu større behov for åbninger af Refshalebroen.

Så den nye analyse peger på, at den nye bro fra april til oktober reelt vil skulle åbne hver time for almindelige sejlskibe. Og hver åbning vil spærre for cykeltrafikken i 10-15 minutter.

Til den faste åbning en gang i timen skal lægges særåbninger, når der er store skibe, der skal igennem — f.eks. krydstogtskibe eller militære fartøjer.

Skal man kort opsummere, vil en Refshalebro i den varme del af året derfor formentlig være oppe mindst 5 timer om dagen, hvis man regner lidt videre på analysens tal. Det er bedre end overslaget på 7½ time fra 2023 — men nok ikke en forbindelse alle cyklister nødvendigvis tør løbe an på.

Man foreslår dog, at man ligesom ved flere andre broer opererer med "spærretider" for skibene, så broen altid er nede i en fast periode hver morgen og eftermiddag. Så kan myldretrafikken stole på, at broen vil være passabel på vej til og fra arbejde.

I vinterperioden vil der være færre broåbninger — og derfor færre problemer for cyklisterne og de gående.

Ingen højbro

Lavbroen vil have en frihøjde under sig på knap 7 meter. Ved i stedet at bygge en højbro med små 22 meters plads mellem vand og bro, ville man faktisk kunne nedbringe, hvor lang tid broen skal være åben for skibe hver dag. Det viser analysen.

Men et politisk flertal på Københavns Rådhus har som nævnt allerede meldt ud, at man vil arbejde videre med den nævnte løsning — altså den lave bro.

Der er nemlig både for- og bagdele ved at bygge en høj bro.

Godt nok vil en høj bro kun behøve at blive åbnet hver 2. time, vurderer man, da mange flere skibe kan sejle under den, mens den er lukket. Og broåbningerne vil være kortere, fordi den type skibe, der har behov for åbning af en højbro, generelt er hurtigere til at sejle igennem den. 

Men der vil skulle laves meget lange ramper på land for at få løftet cyklerne op i 22 meters højde — hvilket både vil besværligøre turen for cyklisterne og markant påvirke områderne inde på land. Og af tekniske årsager vil man heller ikke kunne lave åbningsfaget bredt nok til, at fx krydstogtskibe vil kunne komme ind i Inderhavnen.

Så højbroen er politisk blevet fravalgt.

Heller ingen færge

Det samme er den pendulfærge, som også er blevet undersøgt nærmere.

I den politiske udmelding den 22. maj gøres det ikke klart hvorfor. Men analysen peger på, at selv med fire færger i fast pendulfart, så vil det tage mellem 9½ og 17½ minutter for en cyklist at komme over havnen med færgefart.

Eller sagt på en anden måde: Hvis man er heldig at ankomme lige før en færge er klar til sejlads, så kommer man over på knap 10 minutter. Hvis den lige er sejlet, ja så går der altså næsten 18 indregnet ventetid på den næste. På omtrent samme tid kan man med S-toget køre fra Nørreport til Holte.

Turen på vandet vil kun vare fire minutter, men fordi færgerne skal bruge tid på at hæve og sænke ramperne, og det tager tid at fylde og tømme dem med gående og cyklister, så bliver den samlede overfart altså en del langsommere.  

En ny færge kommer altså heller ikke til byen — selv om de lokale på Christianshavn har peget på den som deres foretrukne løsning.

Lavbro, nu penge

Efter omkring fem års tilløb er status altså nu:

Refshaleforbindelsen skal ligge på 'placering B' — fra der hvor Langeliniepromenaden begynder og stort set vinkelret over havnen til Refshaleøen, til hvor man i dag finder en skaterbane foran madmarkedet 'Reffen'.  

Forbindelsen bliver ikke en færge. Ikke en tunnel. Ikke en højbro. Men en lavbro.

Så hvad nu?

Fordi der altså stadig er udfordringer med, hvor mange timer om dagen broen skal være oppe, vil man arbejde videre med broens detaljer. Fra Københavns Kommune lyder det, at:

"Der skal arbejdes videre med fleksibilitet for den endelige lavbro. For eksempel ved muligvis at tilføje et ekstra fag, så mindre skibe uhindret kan passere broen flere steder."   

Et ekstra fag, der kan åbnes, vil skabe mere plads til at skibe kan sejle igennem. Og så er små fag hurtigere at åbne og lukke end store. Potentielt vil man altså kunne nøjes med at åbne det lille fag, hvis det kun er et par mindre skibe der skal igennem — og dermed spare minutter.

Næste måned skal politikerne formelt lægge sig fast på, hvilken løsning der er valgt.

Og til de årlige budgetforhandlinger til september, er det så op til dem at prioritere 330 mio. kroner til selve arkitekt-, ingeniør- og anlægsarbejdet.

Budgettet lyder på det dobbelte, men halvdelen forventer man altså at få betalt af staten. I 2021 lød budgettet på 300 mio. kroner, så det er altså mere end fordoblet siden.

Til sammenligning kostede det 90 mio. kroner at bygge Lille Langebro, så det er altså en større og mere kompleks sag, man har at gøre med her. Broen bliver 460 meter lang — mod Lille Langebros 160 meter.

Refshalebroen vil tidligst kunne stå færdig i 2033, lyder det, så man kan altså trygt følge de velkendte ruter til Refshaleøen de næste otte år uden frygt for at gå glip af noget.