pixel

Tunnel opgivet — bro eller færge til Refshaleøen

Den nordlige del af Inderhavnen skal have en ny forbindelse på tværs — dét står fast. Men form og placering skal nu undersøges igen.

toldbodbro langelinie bro

Det bliver en bro eller en pendulfærge, der i fremtiden skal koble Østerbro på Refshaleøen.

Så meget kan man læse ud af sidste uges budgetaftale i Københavns Kommune — og dermed er det et farvel til den tunnelløsning, der også har været inde i billedet og har været foretrukket af nogen.

I byens budget for 2024 er der afsat 2,7 mio. kroner til at lave en ny foranalyse af både en pendulfærgefart og en broløsning mellem Refshaleøen og Sjællandssiden af København. Men ikke en krone er afsat til en undersøgelse af den tredje mulighed: En tunnel.

Det er ellers kun godt et år siden, at Københavns Kommune senest modtog resultatet af en foranalyse af en forbindelse over havnen tæt ved Kastellet.

Men dén analyse var på sin vis noget mislykket, for ingen af de foreslåede løsninger var rigtig gode.

Konklusionen fra ingeniørerne hos COWI og arkitekterne fra Dissing+Weitling lød dengang, at man burde slå en bro omtrent stik øst fra Langelinies lystbådehavn.

På dén måde ville man på Østerbro-siden få foræret en god adgangsvej i form af den eksisterende gade Indiakaj, der løber lige nord for Kastellet. På Refshaleøen skulle broen gå i land tæt ved, hvor man i dag finder madmarkedet 'Reffen'.

Men der var en alvorlig knast i den anbefalede løsning, hvor en relativt lav bro koblet på eksisterende infrastruktur skulle have to sving-fag, der kunne åbne broen for gennemsejling for sejlskibe og dét, der er større.

Fordi der er mere trafik i den nordlige del af havneløbet, var konklusionen, at broen om sommeren kunne ende med at være åben i op til 7½ timer om dagen. Op til 25 daglige åbninger af op til 18 minutters varighed ville være en del af pakken.

Det var selvsagt ikke en attraktiv løsning. Broen skal i en ikke så fjern fremtid forbinde det eksisterende København med den byudviklede Refshaleø og Lynetteholm, og derfor vil tusinder af cyklister forventeligt skulle krydse den dagligt. Og med så lange og hyppige åbninger, kan man se langvarige — og langstrakte — køer af cykler for sig, mens en enkelt lystsejler glider igennem den åbne bro for at kunne nyde en sildemad på Hven.

Ny placering og form?

På grund af udfordringerne kunne byens politikere til forhandlingerne om næste års budget vælge at prioritere nærmere undersøgelser af henholdsvis en tunnel, en pendulfærge og et friskt kig på muligheden for en bro. Og de valgte altså at finansiere de to sidstnævnte muligheder.

De nye undersøgelser skal ikke laves på helt bar bund, da embedsværket på rådhuset allerede har gjort sig nogle tanker om, hvordan man kan løse problemerne.

Ét problem med den foreslåede placering af broen fra sidste år er, at den ligger nord for Nordre Toldbod, hvortil der med mellemrum sejler krydstogtskibe.

Det betyder, at broen skal give mulighed for at meget brede skibe kan sejle igennem den, og dermed skal den have i hvert fald ét meget bredt brofag. Og jo bredere brofag, jo længere varer en fuld åbning og lukning — simpelthen fordi der er mere bro der skal løftes eller svinges væk.

Ved at lukke af for adgang for krydstogtskibe til Nordre Toldbod vil man kunne reducere gennemsejlingsbredden fra 60 til 35 meter og dermed forkorte åbningerne. Så det skal undersøgelsen se nærmere på.

En ny placering vil også komme i spil, da forslaget fra sidste års analyse ligger nord for Langelinie Lystbådehavn. Med dén placering ville også de knap 100 både i lystbådehavnen kræve en broåbning for at komme ud på Øresund, og det kan undgås ved at lade broen gå i land lidt længere mod syd — tættere ved Den Lille Havfrue.

Prisen er dog, at der i så fald kan opstå "konfliktpunkter", som det hedder, mellem cyklisterne og områdets mange turister. Tænk store grupper af amerikanske og kinesiske turister der skal tage selfies ved havfruen meget tæt på, hvor tusinder af målrettede, københavnske ladcykler og almindelige cykler strider sig frem.

Desuden kan der være problemer med at få statslig tilladelse til at lægge en bro lige ved Kastellet, der har status som fredet fortidsminde — noget som undersøgelsen nu også skal kigge nærmere på.

En højere bro? ...

Dét tiltag der i højeste grad vil kunne imødekomme udfordringen med en ofte åben bro er dog, ja, at gøre broen højere.

Laver man en højere gennemsejlingshøjde, vil flere typer både kunne sejle under broen, uden at den skal åbnes. Den kunne hypotetisk laves så høj, at en typisk sejlbådsmast ville kunne gå under den. En mast på en mindre sejlbåd er som regel ikke højere end 7 meter — hvilket svarer til Cykelslangens højde over vandet.

Men prisen for en højere bro er, at der bliver større niveauforskel mellem land og bro, og derfor vil den kræve længere ramper på land — ellers vil cykelturen blive for stejl.

Ramperne kan evt. udføres i spiralform, så de ikke behøver at strække sig så langt inde på land — en udfordring i sig selv så tæt på Kastellet — men det vil alt andet lige være mindre attraktivt for både cyklister og byens byrum at have lange tilkørselsramper.

Den nye undersøgelse skal dog kigge på netop dét: Kan man finde en balance, hvor broen bliver høj nok til, at den kræver væsentligt færre åbninger, men samtidig lav nok til, at udfordringer med stigningsprocenter og længere ramper kan tøjles?

Som led i dét arbejde vil der blive lavet en trafikanalyse af potentielle ventetider for både cyklister og trafik på vandet.

... eller færger i stedet?

Hvis prisen for en ny bro viser sig for høj — rent trafikmæssigt eller måske økonomisk — ja, så vil man naturligvis kunne undlade at bygge den.

Men en løsning skal der findes, da fremtidens Refshaleø og Lynetteholm vil have brug for en alternativ cykelforbindelse til resten af byen. I dag er der kun forbindelse over den lille stump land, der forbinder Refshaleøen med Christianshavn.

En relativt nem og billig model vil være at indsætte pendulfærger til at sejle på tværs af havnen.

Det er måske de færrestes drømmeløsning, men man undgår en fast struktur, der blokerer for trafikken på vand. Og derfor skal også denne model nu undersøges nærmere.

Man vil blandt andet kigge på havnens trafikstrømme, hvor mange og hvor store færger der vil skulle indkøbes — og hvor og hvordan færgelejerne kunne lægges bedst muligt.

Ender man med at gennemføre dén løsning, anslår kommunen selv, at det vil koste 200 mio. kroner at etablere den, og derefter 50-60 mio. kroner årligt at holde den i gang.

Broen ville anslået koste omkring 500 mio. kr. at bygge, men derefter blot 10-15 mio. kr. årligt.

Allerede efter syv år ville broen altså have tjent sig selv hjem i forhold til en færgeløsning, der derefter ville være en løbende merudgift for kommunen.

Men ikke en tunnel

Men hvorfor ikke en tunnel, spørger man måske sig selv? Det er en fast forbindelse, der ikke blokerer for trafikken på vand, men den er nu blevet fravalgt.

Svaret kunne være, at den på sin vis er the worst of both worlds.

Også med en tunnel vil man skulle anlægge lange ramper — formentlig endnu længere end til en bro med høj gennemsejlingshøjde. Alternativt vil den skulle anlægges med f.eks. rulletrapper eller elevatorer, der ikke vil kunne undgå at fungere som en barriere for cykeltrafikken.

Og så vil den anslået koste op mod 1,2 mia. kr. — altså mere end det dobbelte af en bro.

På trods af at en tunnel ikke vil udgøre en barriere for trafikken på vandet, valgte politikerne derfor at se bort fra muligheden, da de sidste uge altså valgte, hvilke løsninger på en fast forbindelse over det nordlige havneløb, der skal arbejdes videre med.

De to analyser af henholdsvis en bro og pendulfærger ventes klar i foråret 2025. Herefter skal byens politikere på ny vurdere mulighederne og se, om de kan blive enige om den nye forbindelse.

Kan de det, skal der findes penge til selve arbejdet. Man håber her, at staten vil gå ind og dække op mod 50% af udgifterne via sin særlige cykelpulje, men det vil der først komme klarhed over, når et konkret udspil er klar og man kan søge på baggrund af det.

Magasinet KBH følger naturligvis sagen.

Få adgang som medlem eller abonnent

Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.

Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.

Mest læste

kommentarer

northernlad
Hvorfor ikke en svævebane ligesom man har i Köln` (men selvfølgelig med god plads til cykler)?
finn.breddam northernlad

Det har man faktisk undersøgt, en hel del grundigere end tunnelmuligheden. (Se KIK2, hvis du er virkelig nysgerrig.) Det blev opgivet i 2017 mener jeg, bl.a. fordi der er behov for høj kapacitet. En svævebane er heller ikke så stabil/driftssikker i stormvejr, den fungerer bedst med en højdeforskel osv.

Og vi taler jo altså om den eneste forbindelse for ti tusind pendlere, ikke om turisthygge.
finn.breddam

Vi taler om den primære livline for aktiv mobilitet til en ny by med 50.000 beboere (og lige så mange arbejdspladser). En by, der bliver født med et handicap: én firesporet biltunnel og én metrolinje mod syd.

Biltunnelen anlægges med meget få frakørsler, mellem en containerhavn og en lufthavn: det giver en risiko for trafikpropper, der vil gøre det svært at sælge boliger på Lynetteholm. Især hvis byen ikke er attraktiv for cyklister. Og dermed kan det blive svært at finansiere hele projektet.

Prognosen for en vellykket cykelforbindelse lyder på 25.000 passager på et hverdagsdøgn, måske 35.000. Det er mange.

Det er derfor, jeg har fremlagt et forslag til en tunnel, der jo faktisk er ’the best of both worlds’: den vil aldrig genere sejladsen, og den vil aldrig være generet af den. Den er altid åben, som enhver almindelig cykelsti. Og jeg foreslår en fleksibel adgang, der kombinerer ramper med rulletrapper og elevatorer, dvs. en løsning der er mere imødekommende for brugere med fx rollator og barnevogn, og mere fleksibel. Og jeg peger på en række muligheder for at gøre den billigere.

https://www.magasinetkbh.dk/sites/default/files/public/uploads/imce/cykeltunnel_-_ja_tak.pdf

En tunnel har både færre risici end en bro, meget lavere driftsudgifter og meget lang levetid. Dvs. på langt sigt er det ikke bare den bedste løsning, men også den billigste.

Jeg kan slet ikke forstå, at man ikke har ønsket at få en reel beregning af økonomien på niveau med foranalysen af en broløsning. Man har kun et meget overfladisk skøn. Lad os få nogen seriøse fakta på bordet. Måske næste år?

ASR
Hvorfor ikke fastholde placering B med forbindelse til Indiakaj og flytte de 100 lystbåde til pakhuskaj, så de ikke skal gennem broen. Det vil højst genere er par hundrede mennesker og komme mange tusinder til gode...
Christian Wagner
Vild ide: lev et havnebus stoppested på Langelinie, så slipper vi for hele diskussionen.
Elisabetsinding Christian Wagner
Det lyder som en god ide at starte med. Så vurdere derefter.
morten_3431 Christian Wagner
Der estimeres 25000-35000 daglige brugere. Så er byens mildest talt elendige og uendelig langsomme og ineffektive havnebusser jo ikke en brugbar mulighed.

relaterede
artikler

relaterede
visioner

tegnestuevision
Refshaleøen
Drop karréerne og byg i stedet videre med Refshaleøens eksisterende former — og skab på den måde mere urban, kompleks og interessant by end i meget af det nye København. Sådan siger Jool Arkitekter.

seneste
byens rum

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling