M5 og S-togs tunnel under byen skal tænkes sammen

Særligt strækningen omkring Nørreport kaldet 'røret' fungerer som en regulær flaskehals, hvor næsten alle byens linjer tvinges igennem de samme få spor.

Og det skaber daglige forsinkelser, som kan forplante sig til resten af landets togtrafik.

For at løse problemet undersøger staten i øjeblikket en syv kilometer lang "eksprestunnel", der under byen skal lede S-togene i en bue uden om proppen — fra Hovedbanegården til Emdrup og Hellerup.

Projektet vil næsten kunne fordoble antallet af S-tog i myldretiden — fra de nuværende 30 til 56 tog i timen — og skære mindst seks minutter af rejsetiden.

Særligt pendlere på Linje B mellem Farum og København H kan se frem til en mærkbar gevinst, hvis projektet gennemføres, da turen forkortes med hele 11 minutter — fra 38 til 27 minutter.

Udfordringen er bare, at det enorme S-togsprojekt hidtil har været tænkt uafhængigt af Københavns næste store metroudbygning: den kommende M5-linje.

Hverken tidligere analyser eller de seneste screeninger af metrosystemet har altså taget højde for, hvad der sker, hvis S-toget pludselig også suser rundt i dybden under Rigshospitalet.

Det vil Københavns Kommune nu gøre noget ved.

Det perfekte samspil

Rådhusets økonomiforvaltning har indstillet til politikerne i Borgerrepræsentationen, at de afsætter 500.000 kroner fra den såkaldte 'Lynetteholm-pulje' til en ny screeningsanalyse, som skal udføres af Metroselskabet.

Puljen er tidligere blevet etableret for at kunne 'reagere på forhold som har med Lynetteholms miljøpåvirkning at gøre', og M5 skal efter planen køre til netop Lynetteholm.

Målet med den nye screening er at sikre, at fremtidens metro og S-tog ikke modarbejder hinanden, men i stedet skaber synergi for pendlere i hele hovedstadsområdet.

Analysen skal zoome ind på to hovedscenarier for M5-metroens fremtid, som begge skal vurderes i lyset af, at den nye S-togstunnel også kan ende med at blive til virkelighed.

Det første scenarie kigger på, hvad der sker, hvis man i fremtiden 'lukker' M5 som en fuldendt ringforbindelse via Østerport og Lynetteholm. Det er dén løsning, der er skrevet ind i aftalen mellem stat og kommune om M5's fremtid på den lange bane.

Det andet scenarie undersøger et alternativ for M5: At man lader den slutte på Lynetteholm og i stedet forlænger den i den anden ende — fra Hovedbanegården, under Frederiksberg og det indre Nørrebro, for til sidst at ende i Brønshøj eller Tingbjerg.

Puslespillet om Rigshospitalet

Det absolutte omdrejningspunkt i analysen bliver Rigshospitalet, der som udgangspunkt er en del af begge scenarier for M5's fremtid.

Selvom hospitalet er en af landets største arbejdspladser — og en vigtig destination for patienter — ligger det i dag som lidt af en kollektiv trafikø med knap 800 meter fra hovedindgangen til nærmeste metrostation, Trianglen.

Og der er næsten 2 kilometer til nærmeste S-tog på Østerport.

Eksperterne vil derfor undersøge effekten af at bygge en decideret dobbeltstation under hospitalet, så passagerer kan skifte direkte mellem metro og S-tog.

Der skal dog også regnes på modeller, hvor hospitalet kun betjenes af S-toget, så fremtidens metro i stedet kan rettes mere direkte mod Brønshøj og Tingbjerg og dermed ikke køre forbi Rigshospitalet.

Kort skal man se på fire forskellige muligheder:

M5 som ringbane — henholdsvis med og uden en supplerende S-togsstation under Rigshospitalet.

Eller M5 forlænget mod Tingbjerg — henholdsvis med og uden en metrostation under Rigshospitalet.

Analysen vil dog ikke kun kigge på skinner og store boremaskiner, men også på den massive byudvikling over metroen.

Området omkring hospitalet skal være en del af Innovation District Copenhagen, hvor man bl.a. finder Panuminstituttet og Nørre Campus — og udviklingen af det nye distrikt forventes at skabe tusindvis af nye arbejdspladser, hvilket kan øge passagergrundlaget markant.

Næste skridt

Finansieringen af den nye analyse i næste uge vil være en ren formssag, og vi kan forvente at se resultatet til efteråret.

Til den tid bliver vi altså lidt klogere på, hvordan store dele af fremtidens S- og metrotog-net kan komme til at se ud.

Når og hvis den nye S-togs-smutvej under byen bliver virkelighed, vil det formentlig blive uden en togfører.

De kommende år forbereder DSB sig nemlig på gradvist at udskifte de velkendte S-tog med nye, førerløse togsæt. De første skal efter planen køre på F-linjen mellem Hellerup og København Syd fra 2032.

S-togs tunnellen under byen har i øvrigt hurtigt bevæget sig fra luftkastel til realiteternes verden.

For mindre end fem år siden kaldte Transportministeriets departementchef Jacob Heinesen idéen for 'fantasi' uden 'realisme'.

Men siden kom tunnellen med i statens Infrastrukturplan for 2035, og analysen blev sat i gang sidst i 2023.

Og efter at SF'eren Signe Munk for nylig satte sig i stolen som transportminister er tunnellens fremtid i hvert fald ikke blevet mørkere.

Munks og SFs erklærede politik er nemlig at styrke både cyklismen og den offentlige transport — og særligt landets togforbindelser.