Prognose peger mod endnu flere biler i København

For mens antallet af indbyggere i København er steget med 5% over de seneste fem år, så er cykel- og bilejerskabet steget langt mere. 

I samme periode har københavnerne nemlig anskaffet sig 11% flere cykler, mens antallet af nye biler tager rekorden med en stigning på 13% over de sidste fem år. 

Magtfordelingen rent ejerskabsmæssigt er dog stadig klar, for københavnerne ejede i 2022 fem gange flere cykler (745.800) end biler (142.400).

Dét viser tal fra Københavns Kommunes Mobilititesredegørelse 2023.  

Tallene viser dog også, at københavnerne for alvor er begyndt at tage de eldrevne køretøjer til sig. Således er antallet af elcykler steget med 367% over de seneste fem år, så de i 2022 udgjorde 3,6% af københavnernes samlede cykelpark.

På samme vis er andelen af såvel el- som plugin hybridbiler steget i en grad, så de i 2023 udgør godt 8% af byens bilpark.  

Historisk fald i antallet af bilture

En af hovedårsagerne til, at Københavns Kommune hvert år udarbejder den digre og taltunge 'Mobilitetsredegørelse' er, at København har håndfaste mål for, hvor mange ture i København der i 2025 skal foregå på henholdsvis via cykel, gang, kollektiv transport og i bil.

Hvor de tre første transportformer gerne skal tegne sig for mere end 25% af turene hver, så skal bilen max stå for 25%, og dét mål har vist sig meget svært at nå. 

Således har bilens andel af ture ikke ligget under 30% i de 15 år, som Københavns Kommune har gransket DTU's transportvaneundersøgelser. Men i 2022 er der sket noget.

Her faldt andelen af bilture nemlig til 26% og ligger nu kun ét proncepoint fra målet.

Turandelen for transport til fods er ligeledes faldet, men ligger stadig højere end før Covid-pandemien. For cykler er den steget fra 21% i 2021 til 26% i 2022, hvilket betyder, at den ligger nogenlunde på samme niveau som før pandemien.

Generelt bemærker DTU, der står bag en række af de undersøgelser, som Københavns Kommune trækker på, at trafikmønstrene over de seneste år har været kraftigt påvirket af pandemien.

På samme vis har 2022 budt på ekstraordinært store stigninger i energipriserne og generelle bekymringer over den stigende inflation, hvilket må forventes at have haft en betydelig effekt på de faldende bilture i 2022. 

En højhastighedsby 

Spørgsmålet er selv sagt, om det historiske fald i antallet af bilture i København er en enlig svale præget af høje energipriser, eller om det er en — for mange — velkommen tendens, der sætter sig. 

Uanset hvad har forvaltningen i årets redegørelse taget et kig på tre sammenlignelige storbyer for at se, om der her skulle være noget, som København kan lade sig inspirere af. 

De tre storbyer er Amsterdam, Oslo og Helsinki — byer, der alle var i Top 25 på magasinet Monocle's årlige "Quality of Life Survey", hvor København som måske bekendt indtog førstepladsen i 2022. 

Sammenligningen mellem de fire byer kigger på data fra 2019, og dermed før corona-pandemien vendte op og ned på de gængse trafikmønstre. 

Hvor alle fire byer har et mål om at minimere bilernes andel af den daglige transport, så er det kun Helsinki, der for alvor formår at skille sig ud i mængden med en turandel på 22% sammenlignet med 29-30% i de tre andre byer. 

En nærmere forklaring gives ikke, men sammenligningen kaster også lys på den generelle tendens med, at hastighedsgrænserne i Europa generelt sættes ned — og at København halter bagefter den tendens. 

I Oslo er hastighedsgrænsen således 30 km/t på 69% af alle veje, og i Amsterdam vil hastighedsgrænsen være 30 km/t i 80% af byen ved udgangen af 2023. Til sammenligning er det omkring 1% af Københavns gader, der har 30 km/t som hastighedsgrænse.

København er dog i gang med at sænke farten med 10 km/t over store dele af byen, og når dét projekt er gennemført, vil andelen af gaden med en fartgrænse på 30 km/t være vokset til 16%, mens 67% af gaderne vil have en hastighedsgrænse på 40 km/t. 

KBH billig(st) på kollektiv transport

Hvor København — med 2019 data — brillierer ved at have den største andel af såvel cykel- som bilture på tværs af de fire byer, så står det skidt til med den kollektive transport.

Her halter København gevaldigt efter sammenlignet med de andre storbyer, og her vil mange københavnere nok påstå, at det er de høje priser, der udgør hæmskoen. 

Sammenligningen mellem de fire byer viser dog, at billetpriserne i København er omtrent de samme som i Amsterdam, og at både Oslo og Helsinki er dyrere. Prisen er således umiddelbart ikke forklaringen på lavere brug af kollektiv transport — i hvert fald ikke den hele. 

Til gengæld er København arealmæssigt den mindste af de fire byer, og det kan måske forklare den lavere andel af kollektiv transport og store andel af cyklister. 

Kigger man ind i fremtiden, viser beregninsmodellerne, at der i 2035 vil blive tilbagelagt 11% flere kilometer til fods. Til gengæld tyder fremskrivningerne også på, at bilerne vil slå den fremgang med sine 14% — på trods af Københavns Kommunes udtalte ønsker om det modsatte.

Fremskrivningerne kan også fortælle hvilke bydele, der vil opleve den største stigning i trafikken, og her stikker særligt Østerbro og Amager Øst ud, hvilket især skyldes anlægget af Nordhavnstunnelen og senere ringvej Øst, også kendt som havnetunnelen. 

I 2035 forventes det, at antallet af biler i København vil være steget med 18%.

Her vil der ligeledes være store forskelle på bydelsniveau. Hvor særligt Vesterbro/Kgs. Enghave samt Amager Vest vil opleve de største stigninger i bilejerskabet. Det hænger til dels sammen med, at bydelene også kommer til at opleve en høj befolkningsvækst på grund af byudviklingsområderne her.

Desuden forventes det, at antallet af elbiler vil stige (endnu mere) markant. Således forventer forvaltningen, at der i 2035 vil være omkring 140.000 rene elbiler i Københavns Kommune. Det er et antal, der næsten matcher hele den eksisterende bilpark i København.