pixel

Ny rapport: Det skal være dyrere at køre i bil, hvis trafikken skal glide

Uanset om man investerer knap 100 — eller mere beskedne 14 — milliarder kroner i ny infrastruktur, rykker det først for alvor med kørselsafgifter, viser ny analyse.

Metro fyldt

Næste gang du sidder i en tilsyneladende urokkelig bilkø eller står og sveder i et overfyldt metrotog, så trøst dig med én ting:

Om ti år kan du risikere at skulle tænke tilbage på, hvor godt du egentlig havde det.

Alt tyder nemlig på, at trængslen på både vejene og i den offentlige transport i hovedstadsområdet kun vil blive værre og værre frem mod 2035. 

I hvert fald, hvis man vælger at lade stå til og fortsætte som hidtil.

En 'mobilitetsanalyse' for hele regionen viste således sidste år, at antallet af kørte kilometer i bil i hovedstadsområdet vil stige med op til ti procent i de kommende ti år. Det samme gælder lastbilstrafikken — og samtidig vil færre beboere i kommunerne rundt om København tage cyklen.

Analysen viste også, at metrolinjerne M1 og M2, Kystbanen, adskillige S-togslinjer samt fjern- og regionaltogslinjerne fra København til henholdsvis Roskilde og Malmø vil få store udfordringer med passagerkapaciteten i myldretiden.

Men den gode nyhed er, at udviklingen formentlig kan bremses, hvis hovedstadskommunerne punger ud og begynder at investere massivt i infrastrukturen. Og nu er der kommet papir på, hvor meget der skal til, og hvad der skal gøres.

I en ny rapport, som bygger ovenpå analysen fra sidste år, er der således skitseret fire scenarier for, hvordan man kan udvikle infrastrukturen i hovedstadsområdet i de kommende år — og hvilken virkning det vil få på trængsel og sundhed.

Rapporten medtager ikke de projekter, som allerede er planlagt, da de er indregnet i analysen fra 2024. Der skal altså mere til end det allerede vedtagede, hvis man vil gøre noget ved problemerne. 

Rapportens overordnede konklusion er, at uanset hvor mange milliarder man bruger på metro eller nye S-togslinjer, så batter det først rigtig, hvis man gør det dyrere at tage bilen.

Massiv investering i offentlig transport

Der er reelt tale om to hovedscenarier i to prisklasser — og så to afledte scenarier hvor de to grundidéer suppleres med kørselsafgifter.

Det såkaldte scenarie 1A kan betegnes som luksusversionen, hvor der lægges op til investeringer i omegnen af 91 milliarder kroner.

For det beløb kan man blandt andet købe knap to Femern-forbindelser, eller man kan finansiere tre M5-metroer og have en god milliard til overs.

Målet med dette scenarie er at gøre såkaldt ‘højklasset’ offentlig transport tilgængelig for mange flere borgere — samt at sikre mindre trængsel på de travleste pendlerstrækninger på tværs af hovedstadsområdet.

Scenarie 2 er en mere beskeden affære.

Scenarie 1: Ekspreslinje og mere metro

Listen over tiltag i det store scenarie er lang, men blandt de mere markante kan nævnes:

  • En eksprestunnel til S-tog mellem Hovedbanegården og Hellerup med stop ved Rigshospitalet
  • S-togsdrift på Kystbanen mellem Hellerup og Helsingør
  • En S-togslinje mellem Farum og Hillerød
  • Metrolinjer fra København Syd til blandt andet Hvidovre Hospital og Bispebjerg Hospital — samt fra Hvidovre Hospital til Rødovre Centrum.
  • Anlæggelse af såkaldte BRT-buslinjer på Frederikssundsvej, Ring 4 samt flere eksisterende S-buslinjer. BRT står for Bus Rapid Transport og dækker over ekspresbusser med stationslignende stoppesteder og egne kørebaner
  • Opgraderinger af de nordsjællandske lokalbaner
  • En udbygning af supercykelstinettet

Alt i alt vurderes det, at disse investeringer vil få antallet af rejser med bus, tog og metro til at stige med tre procent, svarende til 27.600 ture hver dag. Antallet af cykelture vil stige med fire procent — 53.400 flere ture pr. dag. Og antallet af bilture vil falde med én procent.

Det lyder måske ikke af meget, og tallene blegner da også lidt, når de sammelignes med scenarie 1B. Her foretager man akkurat de samme investeringer som i scenarie 1A — men man kombinerer dem med kørselsafgifter for bilerne på mellem 50 øre og 2,40 kroner pr. kørt kilometer

Dét vil ifølge analysen få antallet af daglige bilture til at styrtdykke med 11 procent, mens antallet af cykelture omvendt vil stige med 11 procent, og antallet af ture med offentlig transport vil skyde i vejret med ikke mindre end 19 procent.

Trafikken vil altså glide bedst med en kombination af pisk og gulerod.

Scanerie 2: Mere bevægelse, mindre støj

Mens scenarie 1A og 1B altså handler om at spille med investeringsmuskler henholdsvis med og uden kørselsafgifter, er scenarie 2A og 2B mere beskedne.

Her anslås det, at der i alt skal investeres omkring 14 milliarder kroner. Det er mindre end en syvendedel af det anslåede budget for scenarie 1A og 1B — men dog stadig nok til at bygge Royal Arena ti gange.

I de to variationer af scenarie 2 fokuseres der på at få flere til at tage cyklen eller gå til nærmeste station, samt på at skabe mindre støj fra biltrafik via blandt andet hastighedsnedsættelser. Her investeres der desuden i at udnytte den eksisterende kollektive transport bedre fremfor at bygge nyt.

Listen over tiltag i scenarie 2A og 2B omfatter blandt andet:

  • Udvidelse af supercykelstinettet
  • BRT-buslinjer på blandt andet Frederikssundsvej, Ring 4 samt flere eksisterende S-buslinjer
  • Mere cykelmedtagning i tog
  • Bedre cykelparkering ved trafikknudepunkter
  • Generelle hastighedsnedsættelser i både byer og på bynære motorveje
  • S-togsdrift på Kystbanen mellem Hellerup og Helsingør

I rapporten anslås det, at disse tiltag vil få antallet af daglige cykelture til at stige med fem procent, og antallet af ture med offentlig transport til at stige med blot én procent. Antallet af bilture vil til gengæld falde med tre procent.

Men igen: Hvis man i B-scenariet lægger kørselsafgifter på bilerne oveni akkurat de samme forbedringer af offentlig transport og cyklisme, så vil der blive foretaget hele 16 procent flere ture med offentlig transport, cykelturene vil blive øget med 12 procent, mens antallet af bilture vil falde med 12 procent.

Det er kørselsafgifter, der rykker

Tallene taler deres ret så tydelige sprog: Man kan investere nok så meget i offentlig transport og cykelinfrastruktur, men hvis man virkelig vil flytte folk over i bus og tog eller på cykel og gåben — og mindske trængslen på de københavnske veje — så skal der kørselsafgifter til.

Derudover vil indførsel af kørselsafgifter give en årlig indtjening på omkring 15 milliarder kroner — penge der potentielt kan bruges til nye investeringer eller vedligeholdelse af cykelinfrastrukturen og den kollektive trafik. Så afgifterne vil altså kunne sætte gang i en udvikling, der løbende trækker endnu flere over i offentlig transport og til cyklismen.

Analysens resultater bliver i den kommende tid fremlagt for politikerne i de 29 involverede kommuner i og omkring hovedstaden.

Derefter skal konklusionerne fungere som en del af grundlaget for en kommende mobilitets- og infrastrukturstrategi for hovedstadsområdet.

Få adgang som medlem eller abonnent

Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.

Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.

Mest læste

kommentarer

finn.breddam

Tak. (Det er virkelig meget tekst, der er kogt sammen her.)

1) Hvem har egentlig valgt de to grundlæggende scenarier her? Der er vel ret meget definitionsmagt i det. Lige som fx udformning af meningsmålinger.

2) Man (dvs. politikerne) skal ikke kun vurdere løsningerne ud fra tal, altså fx

"disse tiltag vil få antallet af daglige cykelture til at stige med fem procent, og antallet af ture med offentlig transport til at stige med blot én procent. Antallet af bilture vil til gengæld falde med tre procent.." (2A)

Der er nemlig også mange små løft af livskvalitet i de initiativer, der ligger i den pakke, for mange flere mennesker end de få % der bliver nævnt. Hundredtusinder af cyklister og buspassagerer vil få en lidt mindre stresset hverdag. Bedre transport, bedre by, bedre liv. Det skal tælles med!
Peter Munk
Thomas Danielsen, kvotekongernes ven, har jo vist at han påskønner adfærdsændringer via højere priser. Som han tydeliggjorde vi skal have højere priser i den offentlige transport fordi det får folk til at cykle mere. Et slag for folkesundheden kan man forstå.
Peter Munk
I forhold til den linje den nuværende regering og tidligere socialdemokratiske lægger ser det ret håbløst ud overhovedet at forstille sig afgifter og hastigheds begrænsninger på biler
Lars Barfred 1
Hvis færdelsesloven bliver ændret så det er det demokratisk valgte kommunalbestyrelse/byråd/borgerrep. der bestemmer, bliver alt jo meget bedre. Hvis det bliver forbudt at ændrer på hastighed for gader med mere end 1.00 biler i døgnet er vi låst fast i status qvo
Jonas Lagerqvist
Hvorfor er løsningen altid mere afgifter og højere skat? Altid.
Lars Barfred 1
Fordi vi er et kapitalistisk samfund, hvor det først og fremmest er pengene der driver adfærden.
Jonas Lagerqvist

Så gør det billigare at bruge de offentlige!

Vi skal spise sundere

-høj skaten

Vi skal bruge det offentlige

-høj skaten

Vi skal …

-høj skaten
Lars Barfred 1
Okay, men hvad tænker du, skal finansiere den prisnedsætning i den offentlige trafik, jeg tænker kun det kan være skattefinansieret, men du har måske andre ideer ?
Jonas Lagerqvist
Det er et spørgsmål om prioriteringer. Det er indtægter og udgifter og alt er ikke et spørgsmål om mere indtægter. Man kan også kigge på udgifterne. I Denmark betaler vi den højeste skat i verlden. Er det ikke nok?
finn.breddam

Fordi det faktisk påvirker folks adfærd. Det er også derfor, du kan få bøder for at køre for stærkt osv. Det virker.

Og bilkørsel er et ubehageligt problem, der skal holdes nede.
Jonas Lagerqvist
Så prisen på noget påvirker vores konsumtion? Så sænk prisen på det offentlige
peter.loft_1682
hvor finder man rapporten?
finn.breddam

Her!

https://www.kk.dk/sites/default/files/agenda/0afaa01a-3af7-4b83-85da-6cca5b861ba7/3dcffcfb-07b2-41fd-bb02-9841c694b211-bilag-1_0.pdf

Kun 332 sider, inkl. tal for forventet trafikadfærd på Gribskov Gymnasium i 2035.
Sune Norsker

At sætte flere afgifter på verdens mest beskattede folkefærd i EUs suverænt dyreste land at leve i, er simpelthen ikke i orden. Gør det offentlige attraktivt, gode cykelstier og så skal folk nok flytte sig, især når trafikken bliver bøvlet.

I øvrigt så har vi lige hørt, at metroen har langt færre kunder end antaget, hvordan hænger det sammen med denne undersøgelse?
Lars Barfred
Hvordan vil du lave bedre cykelstier og kollektiv transport, uden at ekspropriere bilvejbaner til cykelstier og busbaner. Det vil gøre den meget efterspurgte ressource, bilvejbaner, endnu mere knap, det skal reguleres på en eller anden måde. Al forskning viser det ikke kan gøres alene med en gulerod.
Mathias Hagensen
Hvad skete der med robot/metrodrift af s-togene? Det var fremme som den helt rigtige løsning for godt 10 år siden. Er det blevet droppet eller er det en del af en anden pakke?
Lars Barfred
Det er stadig en rigtig løsning, men der er tre flaskehalse, S-toget skal igennem først; 1. implementeringen af det nye signalsystem skal være færdig. 2. Der mangler kapacitet på boulevardbanen. 3 de 10 mia. det vil koste skal på finansloven.
Mathias Hagensen
Skal jeg forstå det sådan, at eksprestunnellen over Rigshospitalet er en nødvendighed for at man kan lave metrodrift på s-tog
Lars Barfred 1

Ja, det er derfor Ringbanen er udset til at blive den første der automatiseres, da den ikke betjener boulevardbanen. Hvis s-togene skal køre med 5 minutters drift, hvilket jo er ideen med automatiseret drift, så har boulevardbanen ikke kapacitet til det. Det kan man løse med en ekstra tunnel. Man kunne måske alternativt bruge kystbanens spor. Der er jo også et forslag om at omlægge Kystbanen til S-togsdrift. Problemet med det, er strækningenslængde og at det materiel man bruger til S-tog (Metro togsæt) er væsentligt langsommere end de togsæt der bruges på kystbanen i dag. Lidt samme grund som man ikke har forlænget s-toget til Roskilde, det er sådan set ikke en særlig passagervenlig løsning for pendlere mellem Roskilde og Kbh.

Mathias Hagensen

Meget interessant. Det forklarer hvorfor eksprestunnellen er skudt op som den vigtigste løsning. Gad vide hvilken betydning det får for videreførelsen af Lynettemetroen, som også skulle gå over Riget.

Pendlere fra Roskilde skal ikke over i et s-tog. Det er en dårlig løsning
Casper Spur
Hold op hvor er det uambitiøst. Flere afgifter. Hvad skete der med de gamle dyder billigere og bedre offentlig transport. Økonomisk incitament kan virke på mere end én måde. Så skal det offentlige køre til tiden og der skal være afgange i ydertidspunkter også. Ellers bliver det aldrig interessant at tage offentlig transport udenfor Københavns kommune.
Lars Barfred

Ingen af scenarierne beskriver en omfordeling af plads mellem biler og cykler eller nedlæggelse af overflod af tvungne stop på en gennemsnitlig cykeltur.

Hvor skal de cyklister være, hvis man ikke øger kapaciteten og mobiliteten for cyklister
finn.breddam

Alle fire scenarier indebærer en færdiggørelse af supercykelstinettet.

(Jeg mener ikke, der står noget om generelle kvalitetsløft, men alt hvad der allerede er vedtaget bliver jo også lagt til grund for de her prognoser.)

relaterede
artikler

relaterede
visioner

seneste
byens liv

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling