Politisk interesse for at overdække metro på Amager

Men bor man nær den åbne banegrav, ja så er det en lidt anden oplevelse, der præger hverdagen. Og det har fået den Amager-lokale rådhuspolitiker Christopher Røhl (R) til at spørge rådhusets Økonomiforvaltning om mulighederne for at overdække en del af metroen på Amager.

Særligt ét sted synes der ifølge Christopher Røhl at være større støjgener på M2-linjens rejse ud over Østamager mod lufthavnen.

For hvor metroen for det meste kører enten under jorden eller på en højbane over jorden, ja så kører den i et mellemtingsland, når den dukker frem af undergrunden lige efter Strandlodsvej for at slå en bue over mod Øresund Station. Her kører togene i fri luft, men fortsat i en banegrav uden overdække. 

Christopher Røhl mistænker, at det må give anledning til mere støj fra skinnerne, når de slår et sving, som tilfældet er på den nævnte strækning.

Og da der siden åbningen af metroen er vokset både en dagsinstitution og en boligkarré frem ved netop dette sving, interesserer politikeren sig nu for, hvad man kan gøre for at mindske støjen — og hvad det vil koste at overdække metroen på netop det stykke. 

Overdækning koster

På rådhuset har man sendt Christopher Røhls spørgsmål videre til Metroselskabet. Og herfra lyder svaret, at støjen fra den åbne metrograv svinger i takt med skinnernes tilstand.

Når skinnerne er nyslebne og glatte, tager metroen svinget inden for de tilladte grænseværdier for støj. Når de til gengæld er ru og står foran næste skinneslibning, ja så overstiger de rent faktisk grænseværdierne. Derfor bliver skinnerne også slebet jævnligt for at holde støjniveauet nede. 

Metroselskabet bekræfter, at det "potentielt vil have en støjdæmpende effekt", hvis man overdækker den åbne metrograv. Til gengæld vurderes det at være "i et væsentligt økonomisk niveau".

Det vil kort sagt være en ganske bekostelig affære. 

Metroselskabet tilføjer også, at "det vil få stor betydning for det byrum, som banen ligger i". Hvorvidt den konsekvens er positiv eller negativ, tager Metroselskabet ikke stilling til, men som vi har set det i tilfældet med blandt andet Vesterport, er københavnerne generelt ikke idéløse, når muligheden for at udnytte en overdækket banegrav byder sig til.

Og måske kunne der gemme sig muligheder, nu hvor metrograven ligger i et i forvejen roligt område med en sti på den ene side og grønne områder på den anden?  

Vil man gå ud af dét spor, er der dog en del ting, der skal afklares, før man kan komme med et bud på, hvad det vil koste at overdække den åbne metrograv.

Ifølge Metroselskabet vil det kræve, at der bliver udabejdet et koncept/foreløbigt design, der først og fremmest skitserer, hvordan overdækningen skal se ud, hvilke materiale den skal laves af og hvor meget overdækningen skal kunne reducere støjen.

Først derefter kan man begynde at kigge på, hvad man ville kunne bruge den frigivne landjord til.

Mærsk foretrækker tunnel 

I København har de fleste en forkærlighed for de underjordiske stationer.

25 af metroens i alt 39 stationer er således placeret under jorden, mens 13 er såkaldte højbanestationer — og kun Øresund Station er nedgravet, men åben. 

Aktuelt er metroens M5 i fuld gang med at blive formet, og her har de københavnske politikere nu peget på den såkdalte "lilla" løsning med 10 nye stationer.

Mærsk har her meldt sig på banen med medfinansiering, hvis valget senere skulle falde på rederigigantens justerede forslag der gør holdt ved Esplanaden og på Holmen.

Og også her er spørgsmålet om underjordiske og overjordiske stationer i spil. For zoomer vi ind på Mærsk version af den lilla løsning, vil den betyde mindre højbane — og mere tunnel — end der aktuelt er på tegnebrættet.

I rederigigantens version af den lilla løsning, skal metroen — når den er kørt fra Københavns Hovedbanegård til Prags Boulevard Øst lige ved Kløvermarken — ikke køre direkte nordpå ad en højbane men i stedet slå et underjordisk slag mod vest og ind under Holmen til en ny station her.

Herfra skal metroen fortsætte ud under inderhavnen til en ny station ved Nordre Toldbod, hvor Mærsk har sit hovedkvarter — og derefter med det samme køre tilbage under havnen og over til den station på Refshaleøen, der også er en del af det oprindelige forslag.

Dét vil betyde, at tanken om en højbane fra Prags Boulevard til Refshaleøen næsten bogstaveligt talt bliver lagt i graven.  

For da Mærsks forslag går til Holmen, over inderhavnen og tilbage igen, bliver strækningen mellem Prags Boulevard til Refshaleøen i stedet til en boret tunnel. Kun stykket fra Refshaleøen videre til Lynetteholm vil blive en højbane på denne version af M5.  

Byen vil altså med denne idé slippe for en højbane svævende i otte meters højde langs Amagers østkyst, gennem Margretheholm og over lystbådehavnen Lynetten til Refshaleøen.

Luft er godt

Selv om metroer traditionelt gemme stationerne — og ikke mindst skinnerne — væk under jorden så er der også fordele ved at lade de førerløse tog komme op til jordens overflade i København.

Ifølge en ny undersøgelse fra Københavns Universitet er luften i den københavnske metro nemlig så forurenet, at det er 10 til 20 gange værre end at køre på H.C. Andersens Boulevard.

Luftforureningen i metroen stammer hovedsageligt fra togenes bremser, hjul og skinner, der er lavet af jern. Friktionen fra togenes kørsel og nedbremsning frigiver jernpartikler til lufter, som udgør størstedelen af den forurening, forskerne kunne spore i luften. 

Værst står det til på Cityringen, hvor alle 17 stationer netop ligger under jorden.

På linjerne M1 og M2 — hvor dele af strækningen køres over jorden — er forureningen halveret sammenlignet med Cityringen, da togene netop hjælper til at skubbe den forurenede luft ud af tunnellen, når de kører over jorden.

Vil man forureningen i metroen til livs, er det ikke mindst ventilationen, der skal kigges nærmere på, lyder det fra forskerne.

Om metroens sving på Amager også fremover vil ligge ude i den fri luft er uvist.  

Når der er politisk interesse for en sag, ser man ofte, at der senere bliver bestilt et såkaldt budgetnotat til en såkaldt 'foranalyse' af forholdene. Hvis et politisk flertal senere vælger at sætte penge af til at lave analysen, vil embedsværket undersøge mulighederne for stedet — inklusive et budgetoverslag.

Herefter vil der igen skulle samles et politisk flertal for rent faktisk at gennemføre og bekoste projektet — i dette tilfælde en overdækning.