pixel

Den sidste sporvogn kørte i remise for 50 år siden — var det smart?

For få dage siden var det et halvt århundrede år siden, at København sagde farvel til sine sporvogne. Siden har de dog gjort et dansk comeback.

sidste sporvogn københavn

På billedet herover siger københavnerne farvel til den sidste sporvogn, der den 22. april 1972 kørte til de evige remiser i en alder af kun fire år.

Dermed var byens mest almindelige transportmiddel i gadebilledet lagt i graven. Et klimavenligt sporvognsnet i København på ca. 100 km til en markedsværdi på i dag mindst 25 milliarder kroner blev nedlagt.

Sporvognsnettet blev afviklet i 60'erne og i begyndelsen af 70'erne, primært på grund af en ny sporvejsdirektør for Københavns Sporveje, K.N.Andersen, og en ny sporvejsborgmester i Københavns Kommune, Willy Brauer fra SF.

Dét betød, at københavnerne dengang blev henvist til busser, der ifølge politikerne i København var fremtidens kollektive transportform.

Men det viste sig hurtigt, at busserne var langsommere end sporvognene, fordi alle passagerer skulle ind ad fordøren og betjenes af buschaufføren, der både skulle kontrollere billetter og kort, og sælge nye billetter på grund af et irrationelt billetsystem.

Der blev dog bedre plads på vejene, fordi sporvejsarealerne blev inddraget til bilbaner — men det var en stakket frist. Biler og busser sad fast i bilkøer, der blev længere og længere på grund af de mange nye biler, som københavnerne anskaffede sig.

Ude af øje, ude af sind

På grund af den forringede kollektive transport i byen i form af busser, fandt mange københavnere i de kommende år cyklen frem, og man kørte lystigt forbi de mange bilkøer til og fra arbejde. Men hvad ingen havde tænkt på var, at cyklisterne indåndede udstødningen fra de mange bilkøer.

Nedlæggelsen af sporvognsnettet betød, at man skulle afhænde en vognpark på 99 moderne sporvogne bygget i Tyskland, der var leveret i årene fra 1960 til 68. Samme vogntype kører stadig den dag i dag i flere storbyer i Europa — f.eks. i Wien.

Københavns Sporveje afsøgte markedet for salg af byens nyeste sporvogne, og der var flere byer, der var interesserede. Men ingen ville aftage alle 99 vogne bortset fra Alexandria i Ægypten.

Ægypten var dog den mest komplicerede partner at indgå en aftale med, men politikere havde den ”fordel”, at vognene kom så langt væk som muligt. Ude af øje ude af sind.

Der blev indgået en handel, hvor Alexandria købte vognene for halv pris, dvs. 220.000 danske kroner. pr stk. — betalt rente- og afdragsfrit over syv år. Men efter at Danmark havde sendt flere rykkere for betaling, blev lånet til sidst eftergivet.

Dermed havde Danmark foræret 99 top-moderne sporvogne fra København til Alexandria som en slags ulandsbistand til en ellers aftalt pris på næsten 22 mio.kr. for vogne, der kun var mellem fire og ni år gamle.

Regning på 3 mio. kr.

Det var Sporvejsmuseet Skjoldenæsholms drøm på et tidspunkt at kunne hjemtage to af sporvognene, når de ikke mere var i drift. Men her viste Ægypterne sig ikke helt så villige, som da handlen gik den anden vej i 70'erne. Sporvejsmuseet måtte betale både for vogne og transport tilbage til Danmark — et beløb på knap 500.000 kr.

De gled gennem byen i over hundrede år, men så blev de kylet ud og skinnerne flået op, afløst af dieselosende busser. Magasinet KBH fortæller historien om det nogle mener er den største fejltagelse i Københavns trafikhistorie: Sporvognens død.

Begge vogne var totalt nedslidte, og når museet har færdigrestaureret vognene til den stand de var i, da Ægypterne fik dem, vil det have kostet over 3 mio.kr.

Der har været nogen privat finansiering af restaureringsopgaven, men ingen hovedsponsor. Museet forventer, at vognene kan indgå i museets kørende vognpark i 2024. Indtil da kan vognene ses i museets værkstedshal.

28 km. i 2025

I 2010 blev forbilledet til Danmarks nye letbaner indviet i Bergen. Den norske by havde, ligesom bl.a. København, haft sporvogne tidligere, men da konceptet var en videreudvikling af de tidligere systemer, valgte man at benævne projektet 'Bybanen'.

Dermed var interessen vakt i Danmarks tre største byer Aarhus, Odense og hovedstaden, og der var enighed om, at benævnelsen sporvogne ikke mere skulle bruges. Man valgte i stedet for navnet 'letbane', affødt af Light Rail, som blev brugt mange steder i udlandet.

'Letbaner' dækker som oftest over sporvogne der kører i dedikerede baner — og ikke som tidligere, hvor sporvognenes skinner flere steder lå i den asfalt, som der også kørte biler på.  

Allerede i 2025 vil Danmark have flere kilometer letbaner, end sporvognsstrækninger, da de var mest udbredte i 40'erne og i begyndelsen af 50'erne.

Aarhus har i dag 110 km letbane, mens Odense indvier deres letbane på 14 km om en måneds tid. Hovedstaden får den første letbane på 28 km mellem Lundtofte og Ishøj i 2025.

Tak fordi du læste artiklen til ende — vi håber, du kunne lide den.

 

På Magasinet KBH følger vi tæt udviklingen af København. Intentionen er at give dig brugbare informationer, og gennem debat at bidrage til at skabe et bedre København.

Men der er mange omkostninger forbundet med at lave et digitalt magasin, og derfor har kun medlemmer i dag adgang til langt størstedelen vores indhold.

Den artikel du lige har læst, var der gratis adgang til, men langt de fleste skal man være medlem for at læse.

Den gode nyhed er, at medlemskaber starter ved blot 29 kroner om måneden.

Bliv medlem

PS. Som medlem slipper du også for at se flere af de her opfordringer til medlemskab, og alle reklamer forsvinder, hvis du vælger et plus-medlemskab.

Mest læste

kommentarer

Kim Hermansen

Det var helt klart skrupforkert at nedlægge en miljøvenlig og driftsikker, og gennem mange år elsket og flittigt brugt, sporvognstrafik, til fordel for dieselosende og trafikklumpende busser, som - modsat de stabile sporvogne - skrumplede afsted, med ofte hårde opbremsninger, så dårligt gående nemt kunne falde og slå sig. At sporene nogen steder i takt med den stigende bilisme ikke altid kunne prioriteres, kunne mange steder have været afhjulpet ved at afskærme dem bedre eller reservere smalle gader til vogne på spor. Det havde været en på alle måder sundere UDvikling, i stedet for den AFvikling der foregik. Massakren på de meget smukke sporvogne blev med hårde hjerter og ufølsom hænder fulgt op af afbrændinger af adskillige vogne - på et område i sydhavnen... I den gamle sporvognsby Aarhus har man gjort en del for at lægge sporene til de nye sporvogne i særlige baner, som den gang i København. Men der er alligevel mange steder hvor sporvognsruter og biltrafik krydser hinanden, og der er sket rigtig mange uheld, en del ret alvorlige. Billisterne er blevet mange flere, og endnu er ingen billister gamle nok til at være blevet vant til letbanesporvognene fra barnsben, og har ikke på rygraden at færdes i trafikkenn sammen med de "ny" lydsvage og anonymt-grå vogntog.

Mal den dog gule eller en anden iøjnefaldende farve...
bo schmidt

om, det, var rigtigt eller forkert for vi næppe nogensinde svar på, miljø mæssigt var det selvfølgelig en fejl.

om ikke andet, har byen, fået en glimrende mini metro.

når, man graver Åboulevarden ned, vil, det være smart, at , lave plads, til ændren

letbane eller metro.

det vil nok,også være klogt, at evaluere ring 3 letbane når den er i drift.

før man kaster sig ud i flere.

relaterede
artikler

Dens forgænger forsvandt for 47 år siden, men nu er byggeriet af Københavns nye letbane officielt gået i gang — i omegnen

relaterede
visioner

læservision
København
Nyuddannet arkitekt vil skabe et "pensionat for træerne" på Langelinie og langs resten af havnen. Genbrug af ældre træer er nemlig billigere og kan bevare byens større træer.

seneste
byens liv

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling