pixel

Letbane kan være bedre løsning end metro

KOMMENTAR: Alle vil tilsyneladende have mere metro — men letbaner kan på flere punkter være bedre for byen.

sporvogn vesterbrogade

Metroen har transformeret København. 

Det er ikke bare den meget mere effektive transport i forhold til dengang, hvor valget stod mellem bus og cykel.

Det er også en følelse. Da København fik metro i 2002, var det ikke længere kun på ferien til 'rigtige' storbyer som Paris eller London, at man på magisk vis kunne gå ned under jorden og dukke op igen et helt andet sted.

Metroen rykkede den lokale selvfølelse et par skridt op i verdens urbane hierarki. Og kærligheden er ikke blevet meget mindre her 23 år senere.

Alle vil have mere metro: M5 er allerede på vej. Metro til Sverige lurer i kulissen. Og beboerne i flere randområder kalder på at blive koblet på M-nettet.

Ikke mindst i Brønshøj hæves stemmerne ofte i kampen for at få metroen til nabolaget — og et 2021-tilbud fra Christiansborg om solid medfinansiering af en letbane i stedet for metro er blevet afvist både af Københavns lokalpolitikere og af mange beboere i Brønshøj.

Metro er det nye sort, og alle vil have den.

Men metro er ikke altid den bedste løsning. Og et bedre tilbud om offentlig transport til Brønshøj er indtil videre blevet i hvert fald to år forsinket, fordi staten peger på en letbane, mens Københavns Kommunes finger i stedet peger ned under jorden.

Hop af og på, men bedre end bus

Metroer kan nemt virke som om, de har mere tyngde end letbaner — altså sporvogne der har et dedikeret spor at køre i og som ikke skal blande sig med biltrafik.

Metroer har store, underjordiske stationer og bevæger sig frem helt uden at blive forstyrret af byens øvrige trafik.

Men letbaner byder på en lang række andre fordele, som ofte bliver overset i den københavnske metro-iver.

For det første er letbanen meget nemmere at komme ind i. Metroen kræver en tur ned under jorden — og op igen. Så selv om nærmeste station måske er tæt på, opleves den altid lidt længere væk.

En letbane er noget man bare "hopper på". Det er metroen ikke på helt samme måde.

Letbanen har som regel også flere stop. Det kan både være en for- og en bagdel, da flere stop også medfører længere rejsetider. Men flere stop betyder selvfølgelig også, at man ofte er tættere på ét, end man er på en metrostation. 

Og så kan man fjerne buslinjer fra byens gader, når man åbner letbaner. Metroer kan ikke som letbaner erstatte busser.

Letbaner har langt større kapacitet end busser og kommer hurtigere frem i et dedikeret spor. Af- og påstigning er hurtigere, turen er mere behagelig, indstigningshøjden er mere belejlig, og fordi ruten via skinnerne er fastlagt ned til millimeteren, kræver letbanerne mindre af vejens bredde — og deres rute er 100% forudsigelig for gadens øvrige trafikanter.

Letbanen har også en 'elegance', som bussen ikke har. 

Gør den synlig

Og så er der selve tilstedeværelsen i gadebilledet i forhold til metroen. Der er fordele ved at gemme transport væk under jorden, men også fordele ved at lade den være synlig i byrummet.

Letbanen 'inspirerer' mere til at man lige hopper på, fordi man kan se toget komme og konstant udsættes for muligheden for at benytte sig af det.

I stedet for at se ned i sin telefon nede i metroen kan man i letbanen sidde og se ud på byens liv — noget som bidrager til at skabe en relation til byen omkring én.

Letbaner kan også være med til at løfte områderne langs dem, fordi de generelt opfattes som et kvalitetsløft af byen. 

De er en slags modsætning til "the broken window effect", hvor tegn på urbant forfald fører til yderligere forfald, fordi beboerne gradvist mister respekten for deres omgivelser.  

Ligesom en metrostation kan 'løfte' området omkring den, kan letbanen det — men letbanen gør det typisk ikke kun punktvist som metroen mens langs hele strækningen.   

Særligt hvis en by gør letbanen til en del af en samlet plan om at løfte byen, kan der være en betydelig effekt langs banen. Det viser blandt andet erfaringer fra Frankrig.   

At have en letbane på gaden giver incitament til at fortætte byen langs den, hvilket er godt for både butiksliv, gadeliv og klimaet, da høj densitet betyder mindre energiforbrug pr. person.

Så letbanen bringer gerne mere liv med sig, samtidig med at den løser et transportbehov. Og formen af livet på gaden ændrer sig også ofte — f.eks. i form af udeservering, der ikke var ret attraktiv, da gaden var fuld af busser og biler, men blev det, da letbanen overtog vejen. 

Rænessance i gang

Letbanens mange fordele er selvfølgelig ikke blevet overset af verdens øvrige byer.

Fra omkring 1860 — og 80 år frem — var der konstant vækst i antallet af byer, der havde sporvogne eller letbane. Men fra 1940 til 1990 vendte udviklingen fuldstændig, og de blev i stedet fjernet fra verdens byer — typisk for at blive erstattet af busser og mere plads til privatbilisme, som i København.

Særligt i modernismens storhedstid fra 1950-80 gik det stærkt med at flå skinner op, og fra næsten 1.000 byer med sporvogn/letbane omkring 2. verdenskrig var der kun cirka 300 tilbage i 1979.  

Men fra 1990 har der været gang i en rænessance, og antallet af byer med letbaner er i konstant vækst, så verden nu er oppe på knap 450. Godt halvdelen findes i Europa, og Frankrig har været en af de store bannerførere på området.

I adskillige franske storbyer er vognbaner forsvundet til fordel for baner til letbaner. Ligesom det er sket i Odense og Aarhus — og snart sker i Københavns omegn.

Også meget billigere

Og så har vi slet ikke talt om prisseddelen endnu. Det er nemt som slutbruger bare at kaste dén diskussion til side og kræve, at byen skal have den 'bedste' løsning — hvilket i manges øjne altså er metro.

Men man må aldrig glemme, at ressourcer afsat til ét projekt ikke kan bruges til andre. Og omvendt: Kan man lave gode løsninger for halv pris, så kan den anden halvdel bruges på at gøre byen skønnere i andre henseender.

I en screening lavet i 2011 af Københavns Kommune, nåede man frem til, at tre nye metrolinjer ville koste knap 50 mia. kroner, mens tilsvarende letbane-linjer vill koste mindre end 10.

Præcis hvad regnskabet vil være for metro kontra letbane til Brønshøj vides ikke endnu. Men der er ingen tvivl om, at beløbene vil være af to forskellige størrelsesordener.

Planerne om en Brønshøj-letbane, som staten gerne vil støtte, består af en linje fra Gladsaxe til Nørrebro Station — med mulighed for forlængelse til Nørreport og byens hjerte, og måske yderligere forlængelse til Hovedbanegården.

Letbanen vil på dén tur tilbagelægge 7,4 km på Frederikssundsvej og Nørrebrogade — to hovedgader, som man meget nemt kan forestille sig få et gevaldigt bymæssigt løft af et farvel til gennemkørende biltrafik og et goddag til en ny letbane.

Embedsværket i Københavns Kommune lovede i december, at man ville være klar med et udspil til næste skridt mod enten letbane, metro — eller alternativt bus i en dedikeret bane — her i starten af 2025.

Så snart vil der formentlig komme politisk fokus på sagen igen. Og når dét sker, er det vigtigt, at man tøjler den udbredte metro-fetichisme og ser nøgternt på, om en letbane mod nordvest måske samlet set er den bedste løsning for Nørrebrogade, Frederikssundsvej og resten af byen — inklusive Brønshøj, selvfølgelig.

Få adgang som medlem eller abonnent

Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.

Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.

Mest læste

kommentarer

Mathias Hagensen
Hvorfor er det at folk mener, at man kun kan lukke en gade for biltrafik med en letbane. Det kan altså også gøres med busser. Tag ud på Nørrebrogade og se selv.
Dennis Nielsen
Ja tag ud at se hvor dårligt det fungerer
Mathias Hagensen
Og du mener at det vil blive markant anderledes med en letbane der, end med en bus, kan jeg forstå. Der er jeg så uenig
Dennis Nielsen

Nej slet ikke.

Problemet er lukningen af vejen.

Hvis en letbane skal være en succes, så det skal laves som sporvogne, og integreret i trafikken, ikke på separate spor og baner
Mathias Hagensen
Min kommentar var en kommentar til de folk der har forelsket sig i letbanen, fordi de mener at det er en god mulighed for at lukke for biler
Ulv
Tak Anders Ojgaard for som altid sober og relevant kommentar. Letbaner er så afgjort vejen frem - også i København. Ikke mindst fordi, det giver lejlighed til at lukke flere gader for biltrafik.
niels.wellendorf
Letbaner er det rigtige svar på den kollektive trafik i København. Som i alle andre storbyer i verden, hvor der hvert år åbner nye letbaner. Se Letbaner.dk's forslag her: https://letbaner.dk/docs/Letbanefolder-A5-etape-2-3-4.pdf. En første etape mellem Nørreport og Amagerbro via Hovedbanegården vil hurtigt aflaste kapacitetsproblmerne i den nuværende minimetro. Letbaner koster en fjredel af metroen og kan bygges på den halve tid.
henrikhorneman
Det kunne være så godt for byen hvis politikkerne fik lidt mere interesse for letbaner kontra metro. Forhåbentlig kan åbningen af Ring 3 letbanen være med til at øge interessen. Jeg så gerne at man lavede en plan for at udskifte A-busserne (og 5C) til letbaner. 2A og 5C som letbaner ville i øvrigt aflaste havnesnittet rigtigt godt. Bedre en jeg tror M5 vil og langt billigere. Hvis man så også laver eksprestunnelen, især den udvidede udgave af den, så ville København og omegns transport få et gevaldigt løft og grundlaget være til stede for kraftigt at reducere billismen. Det ville selvfølgelig koste en del, men nok ikke meget mere end de penge man har tænkt sig at smide efter en østlig ringvej og en metrolinje eller to mere.
Stig Poulsen

Klart nej tak til Letbaner i områder med mange cyklende og gående. De slår både cyklister og gående ihjel i tætte bymiljøer, fordi de ikke kan undvige og bremser dårligt.

I Brønshøj, hvor jeg bor, vil en letbane betyde, at tog med 70 km/t skal køre på en relativ smal vej, hvor man så må vælge mellem at skære byen over af sikkerhedshensyn eller øge risikoen for personskader.

Fra 1997-2016 blev fx 14 personer dræbt i ulykker med Helsinkis letbaner. Se side 30 i nedenstående link: https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/37170/master_Saari_Ulla_2019.pdf?
Karen Melchior
Hvor mange blev slået ihjel af biler og nedfaldne istapper i Helsinki i samme periode? Naturligvis skal man have respekt for en letbane, ligesom man skal have det for jernbaneovergange. Jeg er meget bange for at blive kørt ned af en sporvogn eller glide på skinnerne, når jeg cykler i Bruxelles. Ligesom jeg er bange for lastbiler i København. Men det betyder da ikke at transportmidlet i sig selv er dårligt.
Stig Poulsen
Pointen er, at letbaner ikke er velegnet til tætte bymiljøer med mange gående og cyklister som inderst på Frederikssundsvej, men passer bedre på en stor ringvej.
Ole Morten Nygaard
Man kan vel lære af andre byers fejl, inden man planlægger? Og hastigheden på en letbane skal altid tilpasses hvor den kører og om kørebanen er eksklusiv eller en del af bilernes område også.
Stig Poulsen
Hvis letbanen skal køre langsomt forsvinder en af de væsentlige fordele i forhold til busser, så langsom letbane = bus
Ole Morten Nygaard
Det jeg har oplevet med letbaner i Strasbourg og Santa Cruz på Tenerife var hurtige, velfungerende letbaner. Nogle gange i egne spor, andre gange blandet. Nogle stoppesteder på øer midt i vejen, og det absolut muligt på Frederikssundsvej mange steder. Hastigheden må naturligvis ned i de smalle gader, men kan så øges på andre stræk.
Opspin

Sporvogne er ikke nær så farlige som biler, busser og lastbiler, da de kører i totalt forudsigelige spor, som artiklen også rigtigt nok skriver.

Det er ikke letbane/sporvogn jeg var bange for da jeg kørte på en Donkey Bike i Budapest, det var bilerne.
Ole Morten Nygaard
På visse strækning og i visse gader giver en letbane med mange stop god mening. Jeg tænker på Frederikssundsvej, Nørrebrogade og Amagerbrogade i al fald. Altså linje 5As rute i dag. På disse strækninger er der behov for mange stop undervejs. Det leverer en metro ikke. Jeg oplevede i Strassbourg for en del år siden hvor lydløse sporvogne/letbaner kan laves i dag. Ligeledes i Santa Cruz på Tenerife, hvor den fik folk utrolig lydløst og let op og ned ad bjerget døgnet rundt. I dag kan køreledningerne laves så de ikke dominerer himlen i byen voldsomt, som da vi havde sporvogne i København.
Ovedahlkristensen
ikke 5 km mere men 5 x så mange km. Og nej, vi ønsker ikke bus, fordi det ikke kører på skinnner, ukomfortabelt. Kører du fx bus ? Men fair nok at alle der elsker at køre bil kæmper imod Letbanen. Bilisterne er 30-50 år bagud for deres tid. Unge og nogle af vi ældre ønsker at bo i byerne, hvor børnene kan lege på gaden, og hvor vi ældre kan nyde et glas vin. Det er en ustoppelig udvikling, men som vi er nogen der ønsker at forcere, så vi kan nå at få glæde af den. Prøv Bordeaux.
Mathias Hagensen
Man kan ikke lege på gaderne når der chance for at man bliver påkørt af en letbane som det sker i Århus og Odense
Ovedahlkristensen
Mange misforståelser. Argumentet er ikke at spare penge, men at få et bedre byliv. Ved at anlægge letbaner, kan vi få 5 gange så mange km som Metro mindst. Biltrafikken skal reduceres maksimalt (roadpricing og p-afgift), og letbanen giver bedre miljø og attraktiv transport på skinner let tilgængeligt. Se vinderudspillet fra Vandkunsten.
Mathias Hagensen
Når du skriver at vi kan få mindst 5km mere skinner end metro, så bruger du økonomi argumentet. Vi kan få endnu flere busser og slippe for grimme skinner, køreledninger og intimiderende store fartøjer, som skaber uheld.
Mathias Hagensen

Hvis hele argumentet er at vi kan spare penge på at bygge letbane i stedet for metro, så kan vi spare endnu flere penge ved bare at bruge busser.

Problemet i København er pladsmangel, så en eventuel letbane vil bare enten fylde for meget eller snegle sig af sted sammen med den normale trafik.

Jeg er spændt på at se hvor mange uheld Hovedstadens Letbane kommer til at skabe, da den krydser over den normale kørebane hele tiden. Så kan vi endelig få tilstande som i Århus og Odense hvor letbanen uheld er blevet den nye normal.
soerrig
Jeg er i øjeblikket i San Francisco. Her har man noget man kalder Muni. Det er letbanetog/sporvogne, der under den centrale del af byen kører som metro i et tunnelrør og med underjordiske stationer. Når man kommer uden for for centrum, kører den op i gadeplan. Her fortsætter den som letbane til endestationen. Desværre har den ikke forkørselsret i lyskryds, så det sidste stykke tager unødvendig lang tid, men den fejl behøver man jo ikke at lave, hvis man vil indføre et sådant system i København. Så i stedet for at diskutere enten metro eller letbane, skulle man måske tænke på en løsning, der er både og.
Anders Møller Christensen
Hovedstadens Letbane begyndte at grave med ledningsflytninger i 2018 og FORVENTER at være færdige i 2026. De 8 år har været et trafikalt helvede på en af hovedstadsområdets vigtigste trafikårer, ring 3. Det tema berøres slet ikke.
ssbf

Letbaner er dyre, støjende og ufleksible. Det er svært for alle at krydse en vej med letbane-trace, og det bliver markant sværere for cykler og biler at dreje til venstre; man må i stedet køre en anden vej / omvej. Aalborg kom billigere og hurtigere i mål med deres BRT løsning https://www.dr.dk/nyheder/indland/i-aalborg-priser-de-sig-lykkelige-de-undgik-letbane

Mvh Mads Aarup
Mikael Denvad

BRT er ofte et godt alternativ til Letbaner.

Man kan lave dedikerede baner eller lade busserne køre i de eksisterende baner. Letbanen mellem Ishøj og Lyngby er urimeligt dyr og krydser vejbanen flere gange, jeg går ud fra at den får prioritet i forhold til bilister/cyklister = flere trafiklys/standsninger på Ring 3..

Se linket ovenfor i Mads Aarups kommentar.

Karen Melchior
Jeg tror holdningerne til Letbane kommer til at ændre sig markant når første del af Københavns Letbane åbner og vi vender os til det.
Peter Munk
Eller hvis man nedbringer bil transport der er en yderst ineffektiv måde at bruge byrummet på
Dennis Nielsen
Letbane giver kun mening hvis man sørger for at omdirigere alt den gennemkørende trafik gennem eksempelvis den omdiskuterede havnetunnel eller tunneller generelt gennem byen for biltrafik
Sune Norsker
Letbaner er den dårligste af alle løsninger. Et af byens største problemer er mangel på plads til gående, cykler, biler og offentlig transport. Letbaner fylder helt enormt meget, prøv bare at tage en tur til Odense eller Århus, de larmer og kræver en masse antikveret infrastruktur, som jo også gør, at de er ufleksible. Det er en metro også, den fylder bare ikke i gaden og generer ikke den anden trafik.
Peter Munk
Det giver vist ingen mening at hævde at det vil give dårligere forhold for offentlig transport og heller ikke for gående eller cyklister. Men jo for bilerne hvilket kunne medvirke til at fredeliggøre byen
Sune Norsker
Nu er det primært en snak om metro vs. letbane og jo, letbaner fylder helt enormt meget, der er skinner og køreledninger over det hele, de larmer (prøv at tage en tur til Odense…)osv. Letbaner er en elendig løsning og hører til i et andet århundrede.
peter.loft_1682
Biler og busser larmer mere. Letbaner er en glimrende løsning, hvilket et efterhånden stort antal byer har indset. Men nedlæggelsen af sporvognene i København er en af de mest tåbelige beslutninger, der er truffet i denne by.
Alicja Fenigsen
"Rænnessance"... glæder mig til at lære denne nye periodes kunst og historie (!) at kende -
Ovedahlkristensen
Byer med moderne sporvogne er lækre. Bordeaux, Geneve, Amsterdam og Gøteborg som eksempler
Peter Munk
Desuden ville sporvogne være med til at fredeliggøre byen få den ned i et roligere tempo og få bilernes pres formindsket
Peter Munk
Og det fungerer rigtig fint i Frankrig og noget skal gøres i forhold til den økonomiske klemme metroen er i.
Peter Munk
I Kina er man begyndt at bruge skinneløs letbane/sporvogn. Billigere at anlægge og mere fleksible men stadig med letbanens fordele ift busser
Simon Gray
Altså en ledbus?
Peter Munk

Næh:

https://transition-china.org/wp-content/uploads/2020/03/16-trackless-tram.jpg
Simon Gray
De har tre led, altså det samme som ledbusserne de har i f.eks. Aalborg. Hvad er så forskellen?

relaterede
artikler

relaterede
visioner

seneste
byens rum

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling