Historien om sporvogne i København

De gled gennem byen i over hundrede år, men så blev de kylet ud og skinnerne flået op, afløst af dieselosende busser. Magasinet KBH fortæller historien om det nogle mener er den største fejltagelse i Københavns trafikhistorie: Sporvognens død.

sporvogn københavn ved Christiansborg

I det gamle København betød det ikke så meget, hvor hurtigt man kom frem. Byen var lille, folk gik til fods, og bønderne trak langsomt deres vogne med roer og kartofler ind til torvet. Ville man lidt hurtigere frem, sad man til hest – eller på hestetrukne kærrer og fik rystet sine nyrer løse.

I 1580’erne ankom de første danske karosser – ophængt i remme, så de var mere behagelige at køre i – og i 1700-tallet var det der med at gå bare ikke ret velset, hvis man havde penge på bunden af dragkisten. Hele det københavnske borgerskab måtte simpelthen bare køres rundt i byen.

Så populært blev det, at larmen fra jernbeslåede hjul og hestesko mod brosten fik Holberg til at anbefale folk at gå mere til fods. Men han vidste, at det ville blive svært for, som han sagde, “denne stads gader er gemeenligen skidne.”

Transport på hjul var også et spørgsmål om at undgå skidt og lort på gaderne.

De hestetrukne

Byen var dog stadig ikke større, end at transportbehovet generelt kunne dækkes af fødder, private køretøjer og lejede drosker, men fra midten af 1800- tallet begynder København at brede sig ud på de nye brokvarterer.

Københavns sporvogne
Fakta

Københavns sporvogne

  • Første tur 22. oktober 1863, hestetrukken.
  • Sidste tur 22. april 1972, elektrisk.
  • Sporvognen blev 108½ år.
  • Første tur med el fra luftledning: 19. september 1899.
  • Sporvognene blev gradvist tilgængelige for alle. I 1863 kunne en industriarbejder tage to ture med sporvogn for en timeløn. I 1963 kunne han tage 12.
  • Da linierne blev nedlagt, blev i alt 99 af de nyeste københavnske sporvogne solgt til Alexandria i Egypten. 85 af dem kører stadig rundt dernede (tal fra 2005)

Det blev efterhånden noget af en opgave at bevæge sig ud til byens yderkanter, så i 1841 begyndte de første hesteomnibusser at trille rundt i byen – Københavns første offentlige transport. Men passagerernes nyrer blev stadig rystet løse, for også omnibusserne kørte med jernbeslåede hjul, og byen fortsatte med at vokse: I 1860 husede København 170.000 indbyggere.

Byen havde brug for et både behageligt og veludbygget transportnet.

Og i 1863 kom så sporvognen. Første linie gik mellem Frederiksberg Runddel og Trommesalen (tæt ved Hovedbangården) og blev samme år forlænget til Skt. Annæ Plads.

Allerede i 1865 havde linien 1,5 million passagerer, og i de følgende år åbnede en lang række uafhængige sporvejsselskaber. I 1890-erne havde de tilsammen 300 sporvogne på de københavnske skinner – og 20 millioner passagerer kørte i dem hvert år.

Men det var dyrt at holde gang i vognene. Fra 1870’erne eksperimenterede man godt nok med dampdrevne sporvogne, men i det store og hele var det stadig heste der trak dem de mange kilometer rundt i byen, og heste skal både æde, strigles og have et sted for natten.

I starten af 1890’erne boede der 400.000 mennesker i København, og de trofaste krikker prustede og stønnede sig vej gennem byen og trængte efterhånden til et velfortjent otium. 

Elektricitet og 20-timers drift

Hvad skulle man gøre?

På Nørrebro forsøgte man sig i 1897 med to batterivogne der gav strøm til en elektrisk motor, men batterierne stank så forfærdeligt, at man hurtigt opgav idéen igen.

Men så tog et par private entreprenører over. De snakkede med alle de mange små sporvognsselskaber og foreslog så Københavns Kommune, at den skulle købe alle rettigheder til sporvognsdrift, og så bortforpagte den til ét, stort privat selskab: De Københavnske Sporveje A/S.

Dét blev gjort, og nu kunne man begynde udbygningen af ét stort samlet net med et luftledningssystem, så sporvognene ikke selv behøvede at slæbe rundt på batterier.

I 1899 kørte den første elektriske sporvogn med strøm fra luftledninger, og i 1915 travede den sidste sporvognshest hjem fra Gl. Torv – alle de københavnske sporvogne kørte nu på elektricitet, fra klokken 5 om morgenen til klokken 1 om natten.

Kommunen overtager

I 1910 beslutter Borgerrepræsentationen at Københavns Kommune året efter selv skal overtage driften af alle sporvognene, og i 1919 bliver også sporvognene på Frederiksberg lagt ind under det kommunale Københavns Sporveje. Offentlig transport er nu et kommunalt anliggende på linie med fx vandforsyningen, og sporvognene har i 1919 182 millioner passagerer.

I de næste år fortsætter udbygningen af sporvognsnettet, og i 1946 når man op på rekordhøje 280 millioner passagerer. Årsagen er dog også, at der i krigsårene er mangel på benzin, olie og gummi, så busserne, der havde suppleret sporvognene siden 1913, står og ruster i garagerne.

I 50’erne lægges kimen til sporvognens død. På de københavnske gader blander nye busser sig for alvor med sporvognene, og to linier bliver lagt om til busdrift. En betænkning anbefaler i 1955, at man nedsætter et nyt trafikråd, og det jager en skræk i kommunen. Trafikrådet skal nemlig være for hele Storkøbenhavn, og det kan komme til at betyde, at kommunen skal afgive deres sporvogne til en anden instans. 

Moderniseringen af de gamle sporvogne sættes derfor i bero, og samtidig begynder familien Danmark at få råd til egen bil. I 1960 er passagerantallet i sporvognene nede på omkring 160 millioner.

Brauers modernisering

Og her begynder kilderne til historien om sporvognens bortgang at blive lidt uldne. 

På den ene side findes officielle betænkninger og referater fra møder – på den anden side fortalere for sporvogne der noget selektivt har gravet i arkiverne.

Under alle omstændigheder er sporvognene i 1960 så småt ved at være udtjente – nogle er helt tilbage fra århundredeskiftet.

  • Byens Rum
  • København
42 år efter sidste sporvognstur tilbageerobrer Københavns busser midterrabatten og overhaler trængslen.

Københavns Sporveje har derfor bestilt 100 nye der langsomt er under levering, men i 1962 er der kommunalvalg. Ny sporvejsborgmester bliver SF’eren Willy Brauer der mener, at der skal ske noget omfattende. Han beder direktøren for Københavns Sporveje om at komme med et forslag til en større oprydning i transportsystemet, men mere end antyder at han ønsker busser i stedet for sporvogne.

Direktøren afleverer forslaget i november 1962 og foreslår, at sekundære linier i løbet af otte år omlægges til busdrift, men at der bestilles yderligere 120 moderne sporvogne, så hele det primære sporvognsnet er moderniseret i 1972.

Nogle kilder beretter, at direktøren med forslaget forsøger at redde flest mulige sporvognslinier ved at forsinke indførslen af busserne tilstrækkeligt til, at alle de nye sporvogne er blevet leveret. Med 220 moderne sporvogne i byen, vil det være svært at retfærdiggøre en omstilling til busdrift. under det fortsat kommunale Københavns Sporveje.

Farvel til sporvogne

Forslaget tager sporvejsborgmester Willy Brauer med i Borgerrepræsentationen i januar 1963 og fortæller medlemmerne, at tjenestemændene i Københavns Sporveje havde været i vildrede med, hvordan de skulle gribe sagen an.

Brauer fortæller Borgerrepræsentationen, at han først måtte forhandle med Københavns Sporveje om, hvorvidt trafikken skulle afvikles gennem sporvogne eller busser.

Derefter fortæller han Borgerrepræsentationen, at han ønsker sekundære linier omlagt til busdrift allerede i løbet af to år og åbner mulighed for at også de primære linier kan overgå til busdrift.

Op fra tasken hiver han også et konkret tilbud på 250 dieselbusser med favorable betalingsvilkår, men har ikke noget tilbud på nye sporvogne med.

Forslaget bliver vedtaget, og direktøren for sporvejsselskabet vælger at gå på tidlig pension senere samme år. Ti år efter skriver han i et læserbrev at “omstillingen til busdrift skete på baggrund af propaganda og en stemningsbølge”.

Ny direktør for Københavns Sporveje i 1963 bliver K.N. Andersen der kommer fra DSBs busafdeling, og med ham ved roret bliver der året efter nedsat et udvalg der skal udvikle et nyt forslag.

Den såkaldte Langtidsplan bliver fremlagt i 1965 og anbefaler på alle områder, at sporvognene afvikles til fordel for busserne.

Særligt understreger man, at busserne vil være billigere i drift, fordi de vil kunne fungere med kun én ansat i hver bus. Man overser dog, at også sporvognene er ved at blive omstillet til enmandsdrift, og senere overborgmester Egon Weidekamp påpeger flere fejl og mærkværdigheder i planen, men han bliver overhørt.

Man overser tilsyneladende også, at sporvognene ikke bidrager til den almene forurening i storbyen.

Syv år senere køres den sidste sporvogn på pension, og dieselbusserne har nu endeligt indtaget de københavnske gader.

Hvad skete der egentlig?

I starten af 60’erne så de københavnske sporvogne meget slidte ud. Samtidig herskede der i perioden en idé om det moderne. En idé som også afspejler sig i tidstypisk betonbyggeri som Domus Vista fra 1966-69 eller Høje Gladsaxe fra 1963-68.

Sporvognsnettet blev af mange betragtet som gammeldags, mens busdrift var rationel og et udtryk for det moderne. Sådan var det i hvert fald for SF’s Willy Brauer der utvivlsomt har spillet en hovedrolle i afviklingen af de københavnske sporvogne.

Andre europæiske byer stod i præcis samme situation i samme periode: Forældet materiel og valget mellem at sætte i stand eller erstatte med busser. Nogle få valgte ligesom København at afvikle, mens andre valgte at bevare og modernisere sporvognsnettet – for eksempel Milano, Amsterdam, Wien, Göteborg og Berlin (i øst). 

Anno 2016 er mange storbyer verden over i fuld færd med at udvide eller re-introducere sporvogne – eller letbaner som de ofte kaldes i dag. Alene i Frankrig har 27 byer enten udvidet eller introduceret et sporvognsnet siden 1990'erne.

I Danmark er Aarhus Letbane langt med at lægge skinner gennem hovedlandets hovedby med forventet åbning af første etape i 2017. Odense Letbane forventes at følge efter i 2020. Og så er forstadssporvognen Hovedstadens Letbane trods stor landspolitisk polemik ved at være endeligt vedtaget, så den kan sendes i udbud og fra 2023 suse mellem Lyngby og Ishøj på tværs af Storkøbenhavn.

Artiklen er en let opdateret version af en artikel der oprindeligt blev bragt i det trykte Magasinet KBH nummer 3, fra september 2005. 

Tak fordi du læste artiklen til ende — vi håber, du kunne lide den.

 

Vi hopper lige til sagen: På Magasinet KBH følger vi tæt udviklingen af København. Intentionen er at give dig brugbare informationer, og gennem debat at bidrage til at skabe et bedre København.

Alle kan læse vores indhold, og sådan ser vi det helst fortsætte. Men vi er et lille foretagende, og der er mange omkostninger forbundet med at lave et digitalt magasin.

Vi kan kun overleve med støtte fra vores læsere.

Hvis du har glæde af Magasinet KBH, så håber vi meget, at du vil blive støttemedlem. Medlemskaber starter ved kun 20 kroner om måneden — mindre end prisen på en kop kaffe. Men de gør hele forskellen.

Bliv medlem

PS. Som medlem slipper du også for at se flere af de her opfordringer til medlemskab, og alle reklamer forsvinder, hvis du vælger et lidt større medlemskab.

Mest læste

Li’ KBH

kommentarer

relaterede
artikler

  • Byens Rum
  • Indre By
En vold forsvandt og gjorde plads til Københavns nye centrum, der blev mindre og mindre grøn gennem årene, men som i 2019 genåbner med egen metrostation — og nye træer

relaterede
visioner

seneste
byens liv

  • Byens Liv
  • Indre By
Byens butikker vil skrue op for lysudsmykningen af bygninger og torve i den mørke tid, men kommunen siger nej til at splejse.
close logo

Opmærksomhed og debat giver bedre by

Støt Magasinet KBH – fra kun 20,-/md.