Politiker: Kan vi bygge M5-linjen hurtigere?

Men er det ikke muligt at fremskynde processen og få bygget metrolinjen ud til Refshaleøen hurtigere?

Sådan spørger Liberal Alliances Signe Bøgevald Nielsen, der er nyt medlem af Borgerrepræsentationen, rådhusets embedsværk.

Metroens M5 er et stort projekt med mange faktorer at tage hensyn til — fra økonomi til miljø — skriver Københavns Kommunes Økonomiforvaltning i deres svar.

Men 'Aftale om byudvikling og infrastruktur’ til Lynetteholm blev indgået mellem Københavns Kommune og regeringen i marts 2025. Og det er faktisk allerede en del af den, at kommunen eller regeringen kan fremrykke anden etape.

Det kræver dog at parten, der vil lave ændringen, også betaler for det. Og det står til at blive markant dyrere, hvis man nu vil skubbe til processen.

Metrobyg i tre etaper

Det er nemlig ikke muligt at nå at anlægge stoppet på Refshaleøen som en del af etape 1, siger Økonomiforvaltningen, da planerne allerede er fremskredne, og Refshaleøen på et tidligt stadie blev udpeget som en del af den senere etape II.

De forberedende arbejder til etape I er allerede gået i gang, og i 2028 starter selve byggeriet.

Den aktuelle plan er, at man nu alene bygger M5 fra Hovedbanegården til Prags Boulevard i etape I med åbning i 2036. Og først derefter fortsætter man videre til Refshaløen og Lynetteholm i etape II med åbning i 2045. Man kan af gode grunde ikke bygge hele linjen på én gang, da Lynetteholm som bekendt slet ikke eksisterer endnu, men først skal fyldes op med jord.

Vil man derfor forlænge metroen til Refshaleøen hurtigere, kan man ikke bygge i to etaper.

I stedet vil man skulle bryde projektet op i tre, hvor tredje etape alene er strækningen fra Prags Boulevard til Refshaleøen — og her kommer den ekstra prislap ind, vurderer forvaltningen. Flere etaper fordyrer arbejdet.

Udover at skulle dele M5-linjen op i tre bider, så kræver en fremskyndelse af metroen til Refshaleøen også en såkaldt paragraf 25-tilladelse, som er nødvendig for alle store anlægsprojekter med stor potentiel miljøvirkning. Og det kan betyde behov for en opdateret miljøkonsekvensrapport, der kan være tidskrævende at lave.

Hvis man vil speede projektet op — og dermed hurtigere vil kunne tage metroen ud til Refshaleøen — kræver det også, at stat og kommune træffer en beslutning om, hvorvidt man ønsker en underjordisk tunnel eller en højbane fra Prags Boulevard og videre nordpå.

Selv om aftalen egentlig allerede er landet i form af en aftale med tog over jorden, så er det indskrevet i den, at der senere er en mulighed at vælge at grave metroen ned i stedet. Debatten er derfor langt fra død og begravet.

Højbane eller tunnel?

For at få en underjordisk metro under Refshaleøen og Lynetteholm kræver det dog, at Københavns Kommune selv punger ud for ekstrainvesteringen — og her er heller ikke tale om håndører.

Et tidligere estimat fra Økonomiforvaltningen lyder, at det vil koste 3,4 mia. kr. bare at anlægge strækningen fra Prags Boulevard til Refshaleøen som tunnel — og så skal man lægge oveni, at metroen derfra skal køre videre til Lynetteholm som tunnel.

Hele budgettet for første etape inkl. stationer lyder på ca. 22 mia. kr.

Både Radikale Venstre og Liberal Alliance ønsker en fuld tunnelføring af M5-linjen. Det samme gør de lokale på Nordøstamager, der har udtrykt stor modstand mod idéen om en højbane, da de frygter, at den vil ødelægge de grønne åndehuller i bydelen og skære Refshaleøen og Lynetteholm over i to.

Den færdige anlægslov for byggeriet af M5-linjen forventes vedtaget af Folketinget her i første halvår af 2026 — men det bliver altså uden Refshaleøen som en fremskyndet del af projektet.