M5-højbane spænder ben for metro til Sverige

Her besluttede man blandt andet, at den sidste del af strækningen fra den kommende station v/Prags Boulevard Øst på Amager til Lynetteholm skal laves som en højbane — som man blandt andet kender det fra den del af M1-strækningen mod Vestamager.

Det har længe været en upopulær løsning blandt naboer og lokale langs den nye strækning, at det ikke bliver en underjordisk tunnel.

En ny såkaldt 'supplerende miljøkonsekvensvurdering' af projektet viser nu, at det også kommer til at besværliggøre en fremtidig metro mellem Malmø og København, der ikke vil kunne få den direkte forbindelse, som ellers hidtil har været visionen for en fremtidig forbindelse under Øresund.

Samtidig viser rapporten, at en ekstra station på Gammel Kongevej — som Frederiksberg Kommune stadig håber at få med — vil give ekstra støj, rystelser og trafikale begrænsninger i flere år på Vesterbro.

Højbane-dilemmaet

Den nye metrolinje bygges i to etaper, hvor første del — fra Hovedbanegården til Kløverparken ved Prags Boulevard — laves først og forventes at stå klar i 2036.

Her har der været megen diskussion om, hvorvidt stationen og kørebanen ud til et kommende kontrol- og vedligeholdelsescenter (KVC) på Prøvestenen skulle laves som underjordisk tunnel eller overjordisk højbane.

Da staten og Københavns Kommune indgik aftalen om den nye metro i marts, besluttede man at gå med den ‘billige’ løsning — højbanen.

Det vil sige, at både stationen v/Prags Boulevard Øst og metrobanen herfra kommer op over jorden — også over til det kommende KVC på Prøvestenen (KVC).

Der er dog et lille aber dabei.

I aftalen indgår nemlig en mulighed for, at staten og/eller kommunen kan ‘tilkøbe’ en nedgravet udgave. Skal det ekstra indkøb laves, vil det formodentlig være politikerne på Københavns Rådhus, der skal åbne kommunekassen.

Det håber naboer til det forestående kæmpeprojekt, at man vælger at gøre.

For føres en højbane fra Amager ud over Refshaleøen til Lynetteholm, vil metroen blandt andet skære gennem Margretheholms lystbådehavn, hvilket ifølge de lokale vil have konsekvenser for både udsigt, støjniveau og områdets grønne og rekreative kvaliteter.

Men den nye rapport viser også, at højbanen vil skabe udfordringer for drømmen om en fremtidig, direkte forbindelse mellem Københavns Hovedbanegård og Malmø.

Tanken om en Øresundsmetro har ulmet i årevis, og projektets nuværende vision er, at forbindelsen fra Malmø skal være koblet direkte på Københavns Hovedbanegård.

Det kan dog ikke lade sig gøre med den nu vedtagne plan for M5.

Det skyldes, at Øresundsmetroen fra Malmø vil køre forbi KVC ved Prøvestenen, og her vil den med den vedtagne model svinge mod nord til stationen v/Prags Boulevard Øst i stedet for at dreje mod sydvest til Lergravsparken med retning mod det indre København.

Helt konkret betyder det, at passagerer fra Malmø vil skulle skifte stå af og skifte tog ved v/Prags Boulevard Øst, hvis de ønsker at rejse til Hovedbanegården — og det samme for københavnere med retning mod Sverige.

Hvis en direkte rute mellem Malmø og København H — uden togskift — skal være en mulighed, kræver det, at man finder penge til, at linjen ud til Prøvestenen bliver underjordisk.

Station ved Gammel Kongevej lever 

Rapporten har også kigget nærmere på en våd metrodrøm i Frederiksberg Kommune, der har været på tegnebrættet i flere år.

Frederiksberg har længe arbejdet for, at M5 skulle indeholde et stop ved Gammel Kongevej — lige overfor den velkendte café- og butiksgade Værnedamsvej.

Sidste år valgte kommunen at betale for en miljøkonsekvensvurdering, der skulle kortlægge konsekvenserne ved at føre M5 forbi et stop netop her.

Og selvom der i aftalen mellem Københavns Kommune og staten ikke er inkluderet et M5-stop ved Gammel Kongevej, så er drømmen ikke aflivet.

Det er intentionen, at M5 først senere skal videreføres fra København H mod vest og nord, så den kan kobles på Rigshospitalet og måske Brønshøj. Så den del er slet ikke med i den nye aftale mellem stat og kommune.

Men skal M5 senere føres forbi Gammel Kongevej skal det forberedes allerede nu. Og den nye rapport har derfor set nærmere på dén mulighed.

Øvelsen vil kræve en mindre justering af tunnellerne som de p.t. er planlagt. Helt konkret skal den såkaldte slutskakt — hvor boremaskinerne afslutter deres arbejde og hejses op — flyttes.

I de nuværende planer er den lagt ved Vester Søgade, men skal man forberede en station ved Gammel Kongevej, skal den i stedet ligge ved Trommesalen (gaden mellem Vesterbrogade og Gammel Kongevej ved Imperial) eller på Vesterbrogade.

På den måde kan metrotunnellerne svinge en smule ekstra og give plads til et fremtidigt stop på Gammel Kongevej.

Begge placeringer vil dog have markante konsekvenser for nærområdet i anlægsfasen.

Vælges Trommesalen, skal gaden lukkes for biltrafik i tre år. Samtidig vil ledningsarbejdet tage otte måneder og påvirke både Vesterbrogade og Gammel Kongevej.

Vælger man i stedet Vesterbrogade, vil trafikken kunne opretholdes, men busbaner og svingbaner skal kombineres. Begge steder vil støj og vibrationer kunne mærkes hos beboere og erhvervsdrivende tæt på arbejdet.

Et livstegn for stationen ved Gammel Kongevej er, at partier på tværs af spektret på Københavns Rådhus ønsker, at den bliver til virkelighed.

Da aftalen om M5 faldt på plads tidligere på året, knyttede Det Konservative Folkeparti og SF følgende kommentar til aftalen:

"Partierne kan ikke få metro nok, og vi ser gerne, at M5 hurtigst muligt udvides til en ring med stationer ved Gammel Kongevej, Stengade og Rigshospitalet." 

Økonomien kan spænde ben

Finansieringen af metroen er fortsat baseret på det som Lars Løkke Rasmussen i 2018 kaldte et ’kinderæg-princip’, hvor byudviklingen betaler for anlæggelse af metro og veje. Sådan da.

Ifølge aftalen fra marts skyder staten 19,8 milliarder kroner ind i projektet, men forventer at få pengene igen gennem salg af byggegrunde og værdistigninger på Lynetteholm og i Østhavnen. Men Københavns Kommune måtte bidrage med 2,5 milliarder kroner og en delvis underskudsgaranti, hvis byudviklingen ikke kan dække resten af regningen. 

Netop Københavns del af udgifterne kan være en afgørende årsag til, at der ikke bliver ‘tilkøbt’ en underjordisk tunnel — og i mindre grad også en ekstra metrostation ved Gammel Kongevej.

Københavns samlede udgifter til metrobyggeriet skal nemlig holde sig indenfor den såkaldte anlægsramme — det statslige loft over, hvor mange penge landets kommuner må bruge på byggeprojekter hvert år.

Så hvis prisen på metroen stiger, fordi hovedstadens politikere vælger at bygge underjordisk, vil det være penge, der ikke kan bruges på at bygge nye skoler, broer, pladser eller andre projekter i København i samme periode.

Omvendt har både Radikale på Københavns Rådhus og lokale argumenteret for, at den dyrere, underjordiske løsning skaber en bedre by omkring metroen, hvor der er plads til grønne byrum — og samtidig giver langt færre støjgener.

Nu har den supplerende miljøkonsekvensvurdering altså givet endnu et argument til fortalerne for en underjordisk metroforbindelse — at en højbane omkring Prags Boulevard vil umuliggøre en direkte forbindelse mellem Københavns Hovedbanegård og Malmø.

Københavnerne har nu igen mulighed for at give deres mening til kende om M5-linjen ud fra de nye oplysninger om konsekvenserne af den planlagte, overjordiske linjeføring.

Den nye miljøkonsekvensvurdering er nemlig på vej i offentlig høring i otte uger.

Samtidig nærmer vi os også den endelige deadline for tilkøbet af underjordiske tunneller og muligheden for en ekstra station ved Gammel Kongevej.

I 2026 skal Folketinget nemlig vedtage den endelige anlægslov for metroprojektet — og dérefter vil projektet være fastlagt.