Ny lov om bilens ret til gaden er byudvikling fra 1960'erne

Hvad nu hvis det var omvendt?

Hvad nu hvis Københavns Rådhus for 80 år siden havde konkluderet, at for meget biltrafik ville ødelægge byen? Og at man derfor havde indrettet byen anderledes?

Hvad nu hvis biler her i 2025 kun havde adgang til varekørsel, sygetransport og andre formål, som det er svært at gøre ligeså godt i andet end bil?

Ellers var byens gader indrettet til andre typer af trafik — og til ophold.

I stedet for at afvikle alle byens sporvogne, så passagertallet faldt fra 280 millioner i 1945 — mere end dobbelt så mange som kører metro i dag —  til 0 i 1972, havde man udbygget og moderniseret nettet, samtidig med at byen også fik metro, som vi kender det i dag.

I stedet for smalle fortove, hvor man i dag mange steder må kante sig udenom hinanden, var der brede fortove overalt med rigelig plads til mennesker, planter, bænke, caféliv — you name it. 

I stedet for — ganske symbolsk — i 1950'erne at fjerne haveanlægget på H.C. Andersens Boulevard for at få plads til flere biler, havde man overalt i byen lavet ultrabrede cykelstier med fryns:

Velholdte, plane overflader. Flere cykelbroer over havnen. Flere af de der smarte stativer man kan læne sig op ad, når der er rødt. Færre lyskryds hvor man skal holde og vente på biltrafik.  

 Ja, så ville et meget aktuelt og omtalt lovforslag fra Christiansborg aldrig have eksisteret.

Ny lov vil forbyde lukning eller ensretning for biler, hvis blot én bil i minuttet bruger gaden. Fotograf:  Magasinet KBH

Byer er først og fremmest for biler

Bliver den nye lov vedtaget, vil København — og landets øvrige kommuner — ikke længere kunne lave ændringer af byens veje, hvis et vist antal bilister har valgt at benytte sig af dem.

Mere end 1.000 biler i døgnet (det er cirka én hvert 1½ minut)? Ja, så må gaden ikke laves om til gågade — eller blot ensrettes for f.eks. at kunne indsnævre vognbanerne.

Mere end 4.000 biler i døgnet (godt 2½ i minuttet)? Ja, så må kommunen ikke engang nedsætte hastighedsgrænsen for at skabe roligere forhold i den tætte by. Så skal bilerne have lov at køre 50 km/t.

Man vil altså nu reelt vedtage ved lov, at landets byrum først og fremmest eksisterer for biler. Hvis et vist antal bilister har valgt, at her vil de køre, så er det vedtaget ved lov, at det har de ret til.

De demokratisk valgte politikere på rådhuset vil mange steder ikke kunne forme byen i den retning, som de — og dermed vælgerne — ønsker.

De kan ikke arbejde mod at reducere biltrafikken i byen ved at skrue på den plads og de hastighedsgrænser, som bilerne har. De kan ikke afsætte mere af byens sparsomme plads til cyklister eller gående for at forbedre miljøet og det levede liv i byen.

Lovforslaget kommer fra Transportminister Thomas Danielsen (V) og er rejst hertil fra 1960'erne: Bilisten er udgangspunktet, og alle andre må indpasse sig på den restplads der er tilbage, når bilisterne har valgt, hvor de vil være.

Loven tager et billede af i dag og siger: Sådan er verden, og sådan skal den blive ved med at være. Vi skal ikke lave om på den — ej heller hvis byens beboere selv ønsker sig, at byens kvadratmeter bliver brugt anderledes.

Byudvikling a la 1960'erne: En del af Søerne skulle fjernes til fordel for en motorvej. Man kom dog på andre tanker og opgav idéen i 1973.

Rastepladser og hotdogs

Thomas Danielsen er født på en gård i Fjerritslev og er valgt i Struerkredsen — og er i øvrigt uddannet lastvognsmekaniker.

Han er med andre ord gødet af den Nordjyske Venstre-muld, som har lagt jord til mange hede drømme om lange, lige motorveje med rigtig mange vejbaner og rastepladser med franske hotdogs.

Men i de store byer har verden — heldigvis — de seneste årtier bevæget sig i en ganske anden retning. Kun 25% af de voksne københavnere ejer en bil, og hvor mange der har et reelt behov for den er et åbent spørgmål. Måske mindre end 10%, sjussede vi os frem til i en tidligere podcast. 

Det går stadig alt for langsomt, ikke mindst i København. Men byerne er nu ved at rette op på fortidens fejltagelser ved at oppriotere andre typer trafik end den stadigt dominerende bilisme — noget som nødvendigvis må have en konsekvens for bilismens terræn.

Hvordan vi alle bevæger os rundt i trafikken er selvfølgelig ikke en konstant. Når forholdene bliver bedre for cyklister, gående og brugere af offentlig transport, ja så bevæger flere sig rundt i byen på dén måde. Og når de samtidig bliver værre for bilisterne, så skubbes der yderligere til den mekanisme.

Trafikformer er noget der designes — og som bør designes. Og derfor skal vi ikke tage et billede af situationen i dag og vedtage ved lov, at sådan skal det blive ved med at være.

Ændringer af byens gader skal ikke afhænge af, at bilisterne pludselig selv beslutter sig for at holde op med køre på dem — hvilket de selvfølgelig ikke gør, så længe deres forhold er gode, og alternativerne ikke kan udvikles, fordi bilernes egen tilstedeværelse forhindrer det. 

Var den nye lov blevet lavet for 65 år siden, ville vi formentlig ikke have nogen gågader i København i dag.

Flere af byens ensrettede gader ville ikke være ensrettede, og dermed ville der ikke være blevet skabt plads på dem til cykelstier. 

Bilernes fartgrænser på flere gader ville være højere.

Og derfor ville bilismen være endnu mere udbredt i byen, end den er nu. 

Sådan ville området syd for Søerne, i dag optaget af bl.a. Gammel Kongevej, Vesterbrogade og Istedgade se ud, hvis 'City Plan Vest' var blevet ført ud i livet. Tankerne om at rive Indre Vesterbro ned til fordel for en motorvej og 7.000 nye P-pladser, blev dog officielt opgivet i 1985.

Det er ikke Fjerritslev

København er ikke Fjerritslev. Her bor mennesker tæt, og pladsen er trang — på godt og ondt.

Her skal de sparsomme kvadratmeter indrettes på en måde, der bedst muligt balancerer det levede liv i byen med transporten i byen. Og dét er en proces, og ikke statisk.

• Byens Liv
• København

Ny lov vil kunne spænde ben for fremtidens Strøget

Byens gågader ville formentlig ikke eksistere i dag, hvis nyt lovforslag havde været lov i 1962 — lokale politikere kalder det "total undergravning".

læs

Hvis København i 1945 havde valgt at gå i en anden retning end mod mere bilisme, havde landets hovedstad set ganske anderledes ud i dag.

Så ville man i 2025 aldrig drømme om at lave en lov, der gav bilisterne absolut fortrinsret i byens gader og fratog en kommune retten til at lave om på dem.

Transportministeriets forslag vil reelt stadfæste ved lov, at præmisen er, at byen tilhører bilerne — alene fordi det er den virkelighed, som fortidens valg har ledt frem til i dag.

Loven skeler ikke til, om der tidligere er lavet fejl, og om byens rum kunne — og burde — indrettes bedre. I stedet sættes en hård grænse, der ophøjer bilisternes efterspørgsel efter plads til lov.

Kunne en bilgade, hvor der i dag måske kører 1.200 biler i døgnet, transportere 5.000 flere cyklister og 2.000 flere gående, hvis den blev ensrettet og fik brede fortove og cykelstier? Og dermed forbedre den samlede trafikafvikling samtidig med, at gaden blev skønnere? 

Det er irrelevant i den nye lov. Kun antallet af biler, der kører der i dag, har betydning.  

Penny Lane med The Beatles er tre minutter lang. Og hvis der kører blot to biler nede på gaden i den tid, man sidder i vindueskarmen og nynner med på, at gaden er "in my ears and in my eyes", og "all the people that come and go", ja så kan man godt opgive alle tanker om, at gaden skal blive til en gå- eller cykelgade — eller blot ensrettes for at skabe mere plads.

For så tilhører gadens rum pr. definition bilen.

Det er reaktionært. Det er fra en anden tid. Det er et farvel til råderummet til at indrette verden omkring os.

Og som byboer kan man kun håbe på, at lovforslaget ikke overlever mødet med Folketingssalen.

Der er plads i toget til Struer, men ikke plads til det hele i København. Transportminister Thomas Danielsen (V). Fotograf:  Bjarke Ørsted