8 nye linjer: Hvilken bliver Københavns næste metro?

Det er noget af det, Københavns nye metrolinjer vil kunne levere.

I en ny analyse løfter Metroselskabet sløret for, hvordan det i praksis kan se ud — og for hvilke af linierne der kan ende med at blive til virkelighed.

Analysen kommer efter, at Metroselskabet for et år siden præsenterede et udspil til hele 16 nye metrolinjer i en såkaldt ’pre-screening’.

Det antal blev siden halveret her i foråret, da et politisk flertal på rådhuset udpegede otte linjer, som de ønskede at gå videre med.

Og det er på den baggrund, at den nye og mere grundige analyse er udarbejdet.

De otte metrolinjer der er i spil vil på hver sin måde gøre det nemmere at bevæge sig rundt i byen for det stigende antal københavnere.

Om 45 år — i 2070 — vurderes hovedstadsområdets indbyggertal at være steget med ca. 400.000. Det vil skabe et endnu større pres på veje, cykelstier og stationer — og øge behovet for nemt og hurtigt at komme fra A til B.

I den nye analyse har man regnet videre på tallene fra den tidligere pre-screening og er startet med udgangspunktet: At der i dag er lidt under 400.000, der stiger på metroen hver dag.

Dét tal kan ifølge rapporten nå helt op på 700.000 i 2070 med væksten i de fire eksisterende linjer og med M5's ankomst til byen.

Men med også en fremtidig M6, M7 og måske M8, kan tallet vokse sig meget større over de kommende årtier.

Fire af de otte nye linjer vil være spritnye, mens resten vil være forlængelser eller afgreninger af eksisterende metrolinjer.

De nye metrolinjer er vurderet ud fra parametre som antallet af passagerer, omkostninger og muligheden for at forbinde boliger, arbejdspladser og hospitaler — og de er vurderet ud fra den præmis, at den allerede planlagte linje M5 bliver forlænget til en ringlinje.

Hvis man alene måler på antallet af nye passagerer, er der særligt to ’vindere’.

Nyt liv til Brønshøj med lilla M5-forlængelse

Én af de to linjer, der vil hive flest nye passagerer ombord, er en afgrening på den kommende M5 — fra Stengade på Nørrebro til Tingbjerg.

Her kan blot fire ekstra stop få 67.000 flere til at stige på metroen hvert døgn — det højeste tal i analysen.

Den nye afgrening vil slange sig fra Stengade til Nørrebro Station og videre ud til Brønshøj og Tingbjerg.

Særligt sidste stop ved Tingbjerg vil være et stort plus, bemærker Metroselskabet i analysen.

For der foregår en ”omfattende byomdannelse og -udvikling i Tingbjerg, som metroen vil kunne understøtte”.

Blandt de ting der er på tegnebrættet er en ny multihal — sponsoreret af A.P. Møller Fonden til en halv milliard kroner.

I dag er både Tingbjerg og Brønshøj-Husum områder, hvor man skal bøvle med mange busser for at komme til og fra andre dele af København.

Faktisk er det de bydele, der er mest isoleret, konkluderer Metroselskabet i analysen. Og med den nye linje kan man generelt gøre det mere attraktivt at bo, arbejde og færdes i dem, lyder det.

Et regnestykke fra Metroselskabet viser, at man i stedet for at bruge 26 minutter i en bus fra Tingbjerg til Nørrebro Station., vil kunne klare turen på fem minutter i metroen.

På trods af de positive ord om den lilla Tingbjerg-metro, så "taber" den dog ret klart til den orange linje med hensyn til at gøre mennesker og arbejdspladser "stationsnære".

Tre hospitaler på orange

Tingbjerg-linjen er ikke den eneste, der vil koble Brønshøj-Husum bedre sammen med resten af København.

Det vil også den orange metrolinje fra Rigshospitalet til Herlev Hospital med sine knap 16 km og ni metrostop.

Dén linje vil betyde 65.000 flere påstigninger på metroen i døgnet i år 2070 — altså meget tæt på Tingbjerg-metroens 67.000.

Men hvor Tingbjerg-linjen vil gøre 49.000 mennesker og arbejdspladser "stationsnære", så er tallet hele 72.000 for den orange hospitalsmetro — det klart højeste i analysen.

At være "stationsnær" betyder, at man maksimalt har 600 meter til en station.

Den orange linje vil også gøre det betydeligt lettere at nå ud til byens hospitaler, hvilket var alfa og omega i beslutningsprocessen, da politikerne tidligere på året kogte de 16 foreslåede linjer ned til otte.

Den plan, som Metroselskabet nu er disket op med, lægger op til, at fire ud af fem københavnere i 2070 vil kunne nå frem til et hospital inden for 30 minutter.

Og på de ni underjordiske stop på den orange metrolinje vil man faktisk kunne nå hele tre hospitaler: Herlev Hospital, Bispebjerg Hospital og Rigshospitalet.

Til gengæld koster den omkring 31 mia. kr. at bygge — hvor Tingbjerg metroen kan klares for mindre end det halve: 14 mia. kr.

Også hospital på blå M4-forlængelse

M4 er en anden eksisterende linje, som kan ende med at give adgang til et hospital.

Fra M4's endestation på København Syd vil man tilføje fire stop med Hvidovre Hospital som endestation — blandt andet med stop ved Grønttorvet i Valby, der i dag er et stort og næsten færdigudviklet boligområde.

Det er den Blå (Vest) løsning.

Hvidovre Hospital ligger i dag godt isoleret fra metronetværket, og man skal med en bus derud, hvis man vil bruge offentlig transport.

København Syd liger ca. fire kilometer fra hospitalet. Og de nærmeste S-togstationer ligger mellem to og tre kilometer væk.

De fire ekstra stop på M4-linjen kan betyde 18.000 ekstra passagerer i metroen hver dag — det laveste antal af alle de foreslåede metrolinjer — estimerer Metroselskabet.

Til gengæld er det også den billigste at bygge: 9,4 mia. kr. — og både Valby og nabokommunen Hvidovre kæmper en brav kamp for, at denne linje bliver valgt.

Mørkeblå fra Holmen til hospitaler

En tredje linje, der er i spil, skal også forbinde hospitaler. Den er spritny og vil gå fra Holmen ved Refshaleøen og stoppe på Rigshospitalet, før den slutter på Bispebjerg Hospital.

Den vil bidrage med 30.000 ekstra passagerer i døgnet — altså næsten dobbelt så mange som M4-forlængelsen til Hvidovre Hospital, men også med en regning, der er mere end dobbelt så stor.

Linjen kan dog være med til at aflaste de øvrige metrolinjer, da man nemt vil kunne skifte på knudepunktet ved Kongens Nytorv.

Men der er tale om en linje der fører gennem områder — fra Indre by og Nørrebro til Bispebjerg Hospital — der i dag har bedre adgang til offentlig transport end både Hvidovre Hospital og Brønshøj og Tingbjerg.

Derfor er den måske ikke den mest oplagte favorit til at blive Københavns næste metrolinje.

Pink: Dyrest men lang

Som Magasinet KBH tidligere har beskrevet, er det også et stort politisk ønske om, at de nye metrolinjer når ud til Københavns ’yderpunkter’.

Ét af dem er området ved Tuborg Havn, der kan blive koblet betydeligt bedre på byen med den pink linje.

Den vil gå fra Tuborg Havn, tæt på Eksperimentarium, hele vejen til lufthavnen via Østerbro og Amager — på 18 minutter. I dag tager det over det dobbelte.

Linjen er analysens dyreste med en pris på over 33 mia. kr. — men den indeholder hele 11 stationer og scorer næsthøjest med hensyn til antal mennesker der bliver "stationsnære": 53.000.

Den kan dog ikke konkurrere med hverken Lilla eller Orange om at få flest nye passagerer i metroen.

Blå linje nord — 'Fasanvejslinien'

En anden linje, der kan få et yderområde med på metrokortet er en variant af den blå linje.

Den 10 kilometer lange Blå (Nord) er også en forlængelse af M4 og kører fra København Syd gennem Nørrebro og Frederiksberg, før den slutter på Emdrup Station — i alt ni stationer.

Den er dermed en forlængelse af den linje, der allerede går fra Nordhavn gennem det indre af byen til Sydhavn, og som med forlængelsen vil blive til et stort 'U'.

Ruten stopper også ved Zoologisk Have, og den vil forbinde metroen med S-tog ved Emdrup Station, Nørrebro Station og Valby station.

Det er en linje som Frederiksberg Kommune er meget ivrig for at få prioriteret, da en stor del af den kører under enklavekommunen, der også kalder den for 'Fasanvej-linien'.

Den scorer tredjehøjest på flest nye passagerer til Københavns nye metro: 51.000. Men den er også den tredejedyreste med godt 25 mia. kroner i anlægsudgifter.

Grøn: Mere Tingbjerg

De københavnske politikere har tidligere lovet at få Brønshøj på metrokortet, og hele tre af de otte linjer, der er i spil, kommer forbi postnummer 2700.

Den sidste mulighed er den grønne linje, der er grøn fordi den er en forlængelse af den eksisterende M1 — som er grøn.

M1 starter ved Vestamager og kører gennem Ørestad og det indre af byen, før den slutter ved Vanløse Station.

Den bliver forlænget til Tingbjerg via Brønshøj i det næstsidste af de muligheder, der er blevet analyseret.

Med sine tre stationer er den en lidt billigere mulighed for at få Brønshøj og Tingbjerg med på metrokortet end den lilla afgrening på M5, der har fire.

Den kan fås for knap 12 mia., hvor den lilla løsning som nævnt koster omkring 14 mia.

Men den lilla løsning kan trods den beskedne merpris hive hele 67.000 flere daglige passagerer ombord i metroen mod den grønnes blot 25.000 — og derfor er den grønne linje formentlig ikke en stærk kandidat til at blive første forbindelse til Brønshøj og Tingbjerg.

Ny rute til Sverige

Nabolandet Sverige kommer tættere på København med den sidte af de otte muligheder, hvis man måler på tid.

Med tre nye stationer, alle i Sverige, på en kommende M5-forgrening til Malmø C vil man kunne kommer fra København H til centrum af Sveriges 3. største by på 25 minutter i stedet for 41 — og med afgang hvert 90. sekund.

Turen vil dog kræve et skifte på Prags Boulevard, hvis man holder fast i, at M5 skal være en højbane fra netop Prags Boulevard til Lynetteholm.

Metroselskabet har ikke lavet en selvstændig analyse af den lysegrønne Malmø-linje, men har taget udgangspunkt i eksisterende rapporter fra ingeniørfirmaet WSP for Malmø Stad.

Ud fra de rapporter mener Metroselskabet, at 46.000 flere hver dag vil stige ombord i metrosystemet i 2070 med en metro til Malmø.

Det tal vil formentlig rumme nogle af de danskere, der har bosat sig lige ovre på den anden side af Øresund — anslået omkring 6.000.

Malmømetroen har desuden en ekstraopgave: At aflaste togtrafikken over Øresundsbroen — for når Femern-forbindelsen åbner i 2029 forventer man meget mere godstrafik fra det sydligere Europa til Sverige og Norge.

Det vil skabe pres på Øresundsbroens kapacitet, og kan man få en stor del af passagertrafikken mellem København og Malmø ned i en metro i stedet, kan man frigøre noget af den kapacitet.

Metroen til Malmø er den dyreste af dem alle at anlægge med knap 36 mia. kr.

Det er dog kun en stor knivspids mere end de rent danske orange og pink linjer, der også runder 30 mia. kroner. Og linjen til Sverige forventes desuden at have et meget stort driftsoverskud, så den såkaldte "restfinansiering" er faktisk i den lave ende af de otte linjer.

Desuden er man i Sverige meget interesseret i at få metroen bygget, så finansieringen af den vil ikke kun komme fra denne side af Øresund.

Hvad nu? Hvem "vinder"?

Hvilken — eller hvilke metrolinjer — bliver nu udpeget som den næste, som København skal arbejde videre med?

Det vil der politisk blive arbejdet videre med i de kommende måneder og år.

Magasinet KBH har udregnet, hvor mange nye passagerer, der vil komme i metrosystemet pr. krone i restfinansiering — altså hvad linjen i sidste ende vil koste at bygge og drive, når indtægterne fra de nye passagerer er regnet med.

Og kigger vi alene på denne udregning af nye passagerer pr. krone, så skiller to linjer sig klart ud:

Den lilla forlængelse af M5 til Brønshøj og Tingbjerg — og den internationale tur under Øresund til Malmø.

Det er også disse to linjer, som analysen peger på har den bedste "interne rente". De er med andre ord de to bedste investeringer for samfundet som helhed — begge med positive afkast for samfundet på mere end 2%.

Investeringerne i alle linjer — på nær den mørkeblå — giver dog et positivt afkast til samfundet, så potentielt vil det være en god forretning at bygge syv af de otte nye linjer.

Skal vi her på magasinet vove et forsigtigt bud er det, at Blå Vest sammen med Lilla og Lysegrøn vil lægge sig godt frem i feltet. På trods af, at Blå Vest ikke er blandt de mest rentable, så knytter den et vigtigt hospital til metrosystemet — og da den krydser kommunegrænsen til Hvidovre, kan der komme medfinansiering herfra.

Næste skridt i ekspansionen af Københavns metrosystem er, at man skal finde finansiering til den. 

En separat analyse har set på de forskellige finansieringsmuligheder — og den fortæller vi mere om en af de kommende dage.

Og vi følger naturligvis sagens videre færd over de kommende mange år.