Er roadpricing på vej til København?

Det er et spørgsmål, der oftere og oftere dukker op blandt politikerne.

De taler om såkaldt ’roadpricing’: Et begreb — også kaldet kørselsafgift — der dækker over, at bilister skal betale for at bruge vejene til at køre på.

Det gør de allerede, vil mange nok protestere, gennem registreringsafgifterne i Danmark.

Men med roadpricing måler man det antal minutter eller antal kilometer, man kører — så i et tænkt eksempel ville det kunne koste 15 kroner at tage bilen til supermarkedet eller 150 kroner at køre til Jylland.

Roadpricing har fået momentum i den politiske debat og ser ud til at få større opbakning blandt flere partier.

I Københavns Kommunes gældende 'kommuneplan' fra 2024 står der, at ”Københavns Kommune finder, at roadpricing kan bidrage til at mindske trængsel”.

Politikerne har derfor fået Økonomiforvaltningen til at holde øje med undersøgelser på området. Og de fortæller i en ny orientering om flere analyser, forsøg og ekspertgrupper, der alle måler og vejer fordele og ulemper — og ikke mindst ser på, hvordan det helt konkret kunne se ud med roadpricing i København.

Magasinet KBH dykker ned i, hvor langt vi er kommet mod betaling pr. kilometer eller minut i hovedstaden.

Roadpricing giver mindre trafik

Når overvejelsen om at indføre roadpricing dukker op, så handler det blandt andet om, at man fra politisk side gerne vil mindske CO2-udledninger, trængsel, luftforurening, støj og udgifter til infrastruktur i hovedstaden.

Det kunne lyde som lidt af en mundfuld, men der er indikationer på, at roadpricing har en positiv effekt på alle udfordringerne.

Konceptet er ikke nyt, og der ligger faktisk allerede en analyse af effekterne fra 2020, som rådgiverne Incentive og MOE lavede for Københavns Kommune.

Analysen tager udgangspunkt i, at de nuværende skatter og afgifter på biler bliver fjernet og erstattet af roadpricing i samme niveau. Indtægten for staten ville være den samme, men bilister ville skulle tænke en ekstra gang, før de startede motoren, og taxameteret begyndte at tælle.

En sådan model kan få antallet af kørte kilometer i København og på Frederiksberg til at falde med 33 procent i myldretiden og 19 procent uden for myldretid, lød konklusionen.

Der findes også en nyere analyse fra 2025, som er udarbejdet af rådgiverne Urban Creators, Artelia og EY for blandt andre Københavns Kommune. Her har man undersøgt og regnet på, hvordan man generelt kan forbedre og løse ’udfordringer for mobiliteten’.

Her er regnet på forskellige modeller, hvor der investeres i ny infrastruktur og offentlig transport — og så er effekterne vurderet med og uden kørselsafgifter.

Og uanset om man laver f.eks. mere metro eller flere supercykestier, så vil det reducere trængslen i byen betydeligt, hvis man også indfører national roadpricing, viser analysen.

Antallet af cykelture og ture med kollektiv transport vil stige og brugen af biler falde.

Det gælder særligt på motorvejene omkring København, hvor roadpricing flere steder vil få ”belastningsgraden til at falde med mere end 20 procentpoint”.

For at imødekomme det forventede øgede pres på offentlig transport er Movia også i gang med en undersøgelse, der skal kortlægge, hvad roadpricing vil betyde for busserne i form af rejsetid, økonomi og passagertal.

Undersøgelsen løber frem til slutningen af 2026, men Movia er ifølge orienteringen allerede positive:

”Movia vurderer umiddelbart, at roadpricing kan mindske trængsel, så busserne kan komme hurtigere frem, gøre bus og anden kollektiv trafik mere konkurrencedygtig på prisen i forhold til biltrafik, samt at et evt. provenu fra roadpricing kan investeres i mere kollektiv trafik og infrastruktur.”

Bred politisk opbakning

Én ting er tallene, men hvordan ser roadpricing ud i praksis? Det ville Socialdemokratiet, SF, Enhedslisten og Radikale Venstre gerne have at vide i 2020, og de satte derfor gang i et forsøg.

Det blev lavet fra 2023 til 2025 af DTU og Sund & Bælt for at undersøge, hvilken effekt roadpricing vil have på både trafik og CO2-udledning. Resultaterne er lige på trapperne og forventes offentliggjort i slutningen af marts.

I alt har 2.000 deltaget i forsøget i Aarhus og København, hvor forskellige modeller er taget i brug — blandt andet ved at man har målt på minutter eller kilometer og en højere takst i myldretiden.

I forbindelse med aftalen om finanslov 2026 besluttede regeringen og Det Konservative Folkeparti desuden at nedsætte en ekspertgruppe.

Gruppen består af forskere fra Aarhus Universitet, Københavns Universitet og DTU, der har fået til opgave at se på forskellige modeller for bilbeskatning — og det vil utvivlsomt involvere roadpricing. Ekspertgruppen forventes at have en vurdering klar i andet halvår af 2026.

Roadpricing var også et tema under efterårets kommunalvalg, hvor blandt andre Alternativet og SF fremhævede det som en farbar vej til færre biler i byen, mindre støj, mindre luftforurening og generelt bedre trivsel.

Fra Alternativets kandidat Karoline Lindegaard lød det blandt andet, at partiet kæmper for at ”vælge mennesker frem for biler”. Og det involverer ifølge partiet blandt andet at gøre cyklister og gående til ”den naturlige førsteprioritet” samt indføre roadpricing.

Tilsvarende lød det fra Sisse Marie Welling fra SF, at biler skal have en ”anden rolle i byen”, og at SF gerne ser, "at mere metro finansieres via indførslen af en trængselsafgift i København".

Flere byer laver restriktioner for biler

Som nævnt er roadpricing ikke et nyt fænomen.

Flere steder i Europa kæmper man for at nedbringe antallet af biler — eller helt få dem ud af bykernerne — via kørselsafgifter, betalingszoner, nulemissionszoner eller midlertidige afgifter.

I London introducerede man allerede i 2003 en betalingszone, hvor man begyndte at opkræve penge for at køre ind i centrum kl. 7-18 på hverdage og kl. 12-18 i weekender.

Den britiske hovedstad vil her fra januar tage endnu et skridt for at reducere antallet af biler i centrum ved at hæve prisen med 20 procent til 18 pund — og denne gang vil det også ramme elbiler, der dog vil få en rabat på 25%.

Andre engelske byer, såsom Oxford, har taget lignende skridt — og faktisk er der ifølge Washington Post 340 europæiske byer, der har en eller en form for økonomisk restriktion i brugen af personbiler i byen.

I Milano har man som i London et system, hvor biler skal betale for at få adgang til bykernen. Og i den hollandske by Utrecht — der også er blevet kåret som den mest cykelvenlige by i verden — vil man helt forbyde biler i kvarteret Merwede, hvor 12.000 mennesker bor.

Klima, sundhed — og en rarere by

Der er flere årsager til, at byerne ønsker færre biler, men generelt handler det om sundhed og klima — og om at skabe en rarere by at være i.

Både danske og internationale analyser vurderer, at roadpricing kan fungere som et skub i en grønnere retning og motivere til at vælge en cykel eller offentlig transport over bilen som transportmiddel.

I London faldt antallet af biler i centrum med omkring 20 procent fra den ene dag til den anden, da betalingszonen blev indført.

Stockholm, der introducerede en betalingszone i 2007, har også set en væsentlig reducering i biltrafikken. Og også svenskernes valg af biler ændrede sig, så antallet af el- og hybridbiler på tre år steg fra 3 til 14 procent i den svenske hovedstad.

Samtidig har både London og Stockholm målt på udledningen af de giftige NOx-gasser, og her ser man også en markant forandring.

I Stockholm er NOx-udledningen faldet med 8,5 procent, mens den i London samlet set er reduceret med 27 procent — og endnu mere i centrum.

For omkring 15 år siden var København tæt på at få indført en betalingsring, men til sidst døde den en politisk død.

Her i 2026 tager Danmark og København i stedet små politiske skridt mod, at roadpricing skal ændre på bilens rolle i byen.