Kan (og skal) vi finde 400.000 ekstra P-pladser i København?

Sådan lød løftet, da Socialdemokratiet i København gik til kommunalvalg i 2021.

Men det blev hurtigt helt opgivet igen, og siden har samme partis nye spidskandidat Pernille Rosenkrantz-Theil spillet helt modsat ud: Der skal flere P-pladser til byen — ikke færre. Det er et synspunkt som f.eks. de Konservative vil kunne bakke op om.

Imens ønsker den anden bejler til overborgmesterposten Line Barfod (Ø) i højere grad at prioritere cyklister, fodgængere og kollektiv trafik.

Men hvad ville der egentlig ske, hvis Københavns kommende bystyre gik all in på at tilfredsstille alle byens bilister, sådan som nogle partier tilsyneladende lægger op til?

305 broer eller P-pladser til alle?

For at udforske konsekvenserne af en bilvenlig politik i yderste potens har Mikkel Skovgaard (Ø) spurgt embedsværket i Teknik- og Miljøforvaltningen, hvad det ville kræve at stille en parkeringsplads til råddighed for alle voksne københavnere og alle pendlere.

Hvis alle københavnere over 18 år skulle have en parkeringsplads — og man samtidig regner med et bilejerskab på 55%, som det er på landsplan — ja så ville det præcis kræve yderligere 182.991 pladser inden for kommunegrænsen, lyder svaret.

Disse pladser ville, hvis de blev anlagt i terræn, dække et areal på over 230 hektar, hvilket svarer til mere end fire gange Fælledparken eller mere end 60% af hele Nørrebro.

Prisen for at anlægge de små 183.000 nye P-pladser ville være ca. 27,5 mia. kr — eller nogenlunde det samme som det ville koste at opføre Lille Langebro 305 gange.

De samlede driftsomkostninger for de nye parkeringspladser estimeres til minimum 69 mio. kr. årligt. For de penge kunne man næsten opføre én Lille Langebro hvert år.

Skovgaard ønsker dernæst svar på, hvor mange P-pladser, der skal til, for at alle, der arbejder i København — men ikke bor i den — også kunne blive sikret en plads.

Den øvelse kræver yderligere godt 220.000 pladser, så i alt vil der altså skulle 403.000 nye P-pladser til for fuldt at tilfredsstille et hypotetisk parkeringsbehov i København.

De 220.000 ekstra pladser til de såkaldte "indpendlere" ville koste den nette sum af 33 milliarder kroner.

Dyrt nok i sig selv, men skulle alle de pladser opføres i parkeringshuse ville det for alvor slå revner i kommunekassen.

Her koster en P-plads rundt regnet en million at opføre, og så kan man ellers gange op: 220 milliarder kroner ville det koste — omkring ti gange mere end Cityringen kostede at bygge.

Forvaltningen understreger selv, at det er "umuligt" at finde egnede steder til et projekt af denne skala. I en tidligere analyse i brokvartererne kunne man blot finde fire mulige placeringer med plads til i alt 1.145 biler, hvilket naturligvis er langt fra de nødvendige 220.000 pladser.

Til sidst fortæller forvaltningen, at hvis man gør det mere attraktivt at køre bil ved at stille flere P-pladser til rådighed, ja så må man også forvente, at flere vil anskaffe og køre i biler.

Hvad hvis vi lejer dem?

Pernille Rosenkrantz-Theil har af gode grunde aldrig argumenteret for at også byens "indpendlere" skulle sikres en P-plads.

Men hun har tidligere foreslået, at bringe private parkeringspladser "i spil" for at løse problemet med mangel på P-pladser i byen.

Og det fik for nyligt Liberal Alliances Alexander Ryle til på lignende vis at spørge Teknik- og Miljøforvaltningen, hvad det ville koste at leje de 73.300 offentligt tilgængelse p-pladser ud til byens bilister.

1,4 milliarder kroner om året, lød svaret — baseret på den nuværende pris, hvor kommunens leje af 2.100 private P-pladser koster skatteyderne 40 millioner kroner om året.

Forvaltningen understregede dog, at det nok kun var muligt at leje omkring 10.000 private p-pladser, da de øvrige ikke er til leje.

Politisk kurs og europæisk inspiration

Skovgaard og Ryles heftige spørgsmål til forvaltningen vidner om, at den politiske debat om bilens rolle i byen er særligt skarp op til novembers kommunalvalg.

i 2014 var der 109.000 biler i København, mens vi her i 2025 allerede har rundet 139.000 — en vækst på ikke mindre end 30.000 biler, og væksten i biler er større end befolkningstilvæksten.

De veludbyggede parkeringsmuligheder i nye bydele som Ørestad og Nordhavn, der ellers også er på metronettet, er formentlig en del af forklaringen.

Ifølge Københavns Kommune var der pr. marts 2024 registreret ca. 125.400 kommunale parkeringspladser i byen. Og med små 140.000 privatbiler indenfor kommunegrænsen, "mangler" der altså knap 15.000 pladser, hvis alle skulle have adgang til en kommunalt sponsoreret P-plads.

Det politiske spørgsmål er, om København kan være verdens cykelhovedstad og blive klimapositiv, og om den samtidig kan — og skal — gøre livet lettere for byens bilister.

Stort set alle undersøgelser tyder på, at flere parkeringspladser også fører flere bilejere og mere biltrafik med sig. Og ser vi mod andre europæiske storbyer, lyder der da også noget andre toner, end hvad vi har set i København de senere år.

Paris er f.eks. i gang med at fjerne op mod 70.000 P-pladser fra gaden og er her i september 2025 nået præcis 24.356 af dét mål.

Der er dermed nu 1.682 færre P-pladser, end der var i marts, så det går stærkt i den franske hovedstad. Tallet kan man finde på en hjemmeside, der tracker den franske hovedstads parkeringsnedlæggelse.

Amsterdam er også i gang og er ved at sløjfe "mindst 10.000" P-pladser på gaderne for at ændre deres indretning.

London var en af de første storbyer til at indføre en trængselsafgift i 2003, som siden har ført til reduceret biltrafik i centrum.

Og i Oslo har man nedlagt et stort antal parkeringspladser i centrum og omdannet flere bilgader til gågader, cykelstier og offentlige rum.