Endelig placering af 'Enghavebroen' er nu klar

Rapporten er indtil videre kulminationen på en proces, der startede i 2021, og som skal lede til opførelsen af Københavns næste bro over Inderhavnen — en bro som vi her på Magasinet KBH indtil videre har døbt 'Enghavebroen'.

Adskillige forslag er blevet diskuteret siden 2021, men i juni 2023 havde man barberet mulighederne ned til blot to.

Og to måneder senere pegede politikerne på den såkaldte løsning 'G5' som den rigtige.

Det var man dog ikke udelt begejstrede for i et boligområde på Enghave Brygge, og derfor satte kommunen gang i endnu en såkaldt "udvidet foranalyse", der skulle se nærmere på, hvordan man bedst kunne "lande" broen på hver side af vandet.

Og det er resultatet af dén analyse, der nu ligger klar.

Tilbage til det originale

Kort sagt bliver det nu anbefalet til byens politikere, at man holder fast i det oprindelige udspil fra 2023.

Det vil sige, at den kommende bro ikke vil splitte sig op i en Y-landing, som det ellers først blev foreslået her på siderne og siden adopteret som én af de muligheder, der blev arbejdet videre med.

I stedet vil broen kun gå i land på den ene side af en lille kanal, der er blevet gravet i forbindelse med opførelsen af det nye boligområde 'Engholmene'.

I 2023 vurderede man, at dén løsning ville kræve, at man måtte kaste det meste af kanalen til igen for at få plads til en tilpas bred adgangsvej til broen.

Det var ikke mindst derfor, at forslaget om den "splittede" Y-bro kom på bordet: En bro hvor cyklerne fra broen landede på den ene side af kanalen og fodgængerne på den anden, og dermed behøvede man ikke at kaste noget af kanalen til.

Men konsulenterne hos Rambøll er nået frem til, at man kan lade hele broen gå i land på den ene side af vandet og "kun" reducere et mindre stykke af kanalens bredde med 2,5 meter. Oprindeligt regnede man med, at hele kanalens længde måtte indsnævres med 3,8 meter.

Man kan dermed "delvist bevare de maritime funktioner med en smal bådbrygge og bådpladser på sydsiden" af kanalen lyder det i rapporten.

Men "kanalrummet" vil alt andet lige "påvirkes markant", hedder det også.

Ting taler mod Y

Når man nu alligevel peger på løsningen, der kun går i land på én side, så skyldes det, at man har identificeret flere problemer med broen, der splitter sig op:

Y-broen vil være "lidt mere kompleks" at bygge, og man frygter, at cyklister vil skyde genvej ind over fodgængerdelen af broen, hvis de gerne vil i land på dén side af kanalen.

Desuden vurderer man, at det "ikke er realistisk" at fjerne de nedgravede container på adgangvejen til broen — hvilket vil være nødvendigt, hvis man helt skulle undgå at indsnævre kanalen.

Og sidst, men ikke mindst, vil en "splittet" bro mere markant påvirke de lokale boligers udsyn over havnen, fordi den går i land på begge sider af kanalen og dermed på det sidste stykke mod land på sin vis udgør "to" broer.

Derfor peger Rambøll og embedsværket i Teknik- og Miljøforvaltningen altså nu på en løsning, som går i land på kun den ene side af kanalen.

Det er ganske sikkert

En gruppe lokale beboere på Enghave Brygge-siden har igennem mange måneder gjort opmærksom på, at det i deres optik vil skabe usikre trafikforhold i området, hvis broen går i land netop ved deres boliger — hvadenten det er som en Y-bro eller ej.

Og derfor ser de meget hellere broen opført nogle hundrede meter mod syd. 

Hele misæren med tilkastning af kanalen er kun opstået, fordi man "glemte" at lave en tilpas bred adgangsvej til broen, da man etablerede det nye boligområde på Engholmene.

Men flere lokale mener, at der også vil opstå sikkerhedsmæssige problemer lidt længere inde på land, fordi hele gadenettet ikke er gearet til så mange cyklister, som der vil komme til området.

Det mener eksperterne dog kan løses med nogle mindre tiltag:

Ved at etablere midterheller, så fodgængere kun skal krydse én cykelbane ad gangen, og lave belægningsskift, så fodgængere og cyklister bliver bedre adskilt, kan der skabes sikre forhold, lyder det.

Desuden kan fortove på flere strækninger blive udvidet for at øge afstanden til cykelstien og dermed også trygheden for beboerne. Og så kan man potentielt etablere et lyskryds i krydset Andrei Sakharovs Vej / Albert Schweitzers Vej, hvis der bliver behov for det.

Sikret mod dårlige prognoser

De københavnske stibroer over Inderhavnen er alle endt op med at være voldsomt underdimensionerede — ikke mindst Bryggebroen der med i dag mere end 23.000 cyklister i døgnet reelt burde være næsten dobbelt så bred ifølge Københavns Kommunes egne standarder.

Prognosen for 'Enghavebroen' lyder på mere beskedne 5-7.000 daglige cyklister.

Men klog af skade anbefaler den nye analyse at gøre den dobbeltrettede cykelsti 4,5 meter bred, og fodgængerarealet 3 meter bredt. Det vurderes nok til at rumme 20-25.000 daglige cyklister og fodgængere.

Til sammenligning skal fodgængere og cyklister nu deles om en bredde på 5,5 meter på Bryggebroen. Og konsekvensen af den fejlslagne prognose høres tydeligt i myldretiden: Der bliver råbt højt på cykelstien for at undgå sammenstød.

Men det mener man altså at have taget højde for med den kommende Enghavebro, der bliver lavet betydeligt bredere, end der umiddelbart er behov for.

Mangler 150 mio. kr.

Næste skridt er for politikerne at godkende anbefalingen af broens placering og landgang fra Rambøll og embedsværket.

Det skal efter planen ske på et møde den 10. marts — men derefter resterer et nok så vigtigt punkt: finansieringen.

Prisen for den nye bro anslås at lande på knap 250 mio kr, og Teknik- og Miljøforvaltningen planlægger at søge om knap 100 mio. kro fra statens 'Nationale Cykelpulje' — svarende til 40% af anlægssummen.

Skal projektet gennemføres, kræver det, at de resterende midler kan afsættes i Københavns Kommunes budget for 2026 — et budget der forhandles på plads til september.

Hele rapporten kan læses her.