Hvorfor ikke en tunnel til Refshaleøen?

Så meget er klart efter flere års snak, der i foråret udmundede i en aftale mellem stat og kommune om mere infrastruktur til Refshaleøen og Lynetteholm — en aftale der også omfatter den nye metro M5.

Og mandag blev enhver rest af mulig tvivl smidt i havnen på et møde i Teknik- og Miljøudvalget på Københavns Rådhus: Forbindelsen skal laves i form af en bro.

Men hele to analyser har peget på problemer med at slå en ny bro her i den nordlige del af Inderhavnen. Fordi der fortsat er meget skibs- og sejlbådstrafik mellem Øresund og Inderhavnen, vil broen skulle være oppe flere timer om dagen.

Dét vil skabe trafikpropper af cyklister, der må vente på at cruiseskibe eller lystsejlere glider forbi på vandet, før de selv kan komme videre.

Så hvorfor i alverden laver man ikke en tunnel i stedet? Så er der ikke nogen der skal vente på hinanden.

Det spørgsmål har vi modtaget fra flere læsere — ligesom en københavnsk politiker har det.

Opgivet politisk i 2023

"Hvorfor har man undladt at undersøge den eneste løsning, der aldrig blokerer hverken cyklister og fodgængere eller den mangfoldigt sammensatte brug af havnen?" spurgte én læser i en mail.

Og Niels Bjerrum fra Socialdemokratiet spurgte i maj embedsværket i Københavns Teknik- og Mijøforvaltning:

»Er en [tunnel] vurderet — og hvad vil en cykeltunnel sådan cirka koste?”

Til spørgsmålet om en tunnel er blevet undersøgt er svaret både ja og nej.

Niels Bjerrum havde tydeligvis glemt, at de københavnske politikere faktisk selv fravalgte en tunnelløsning i 2023.

Det skete, da man valgte kun at gå videre med enten en bro- eller færgeløsning, da der blev sat penge af til at lave en ny og mere detaljeret undersøgelse af en forbindelse over vandet.

Det gjorde man på baggrund af resultatet af den første analyse, der var tikket ind.

Dén pegede på, at en tunnel ville være omtrent dobbelt så dyr som en bro — og at man enten skulle lave meget lange ramper inde på land, eller alternativt tvinge cyklister og fodgængere til en tur med rulletrapper eller elevatorer for at få dem ned i tunnellen og op igen.

Og forvaltningen kunne i sit svar til Niels Bjerrum derfor minde om, at politikerne for to år siden selv havde valgt ikke at gå videre med dén model.

I en mail til Magasinet KBH skriver Bjerrum, at han primært spurgte ind til sagen, fordi han havde fået et par borgerhenvendelser. Det er ikke en idé, som der er politisk interesse for i Socialdemokratiet.

"Jeg ser det ikke realistisk at gå videre af den vej — både på grund af økonomi og praktik," skriver han og fortsætter:

"Jeg tror også, mange københavnere ville have ubehag med at bruge en så lang cykel tunnel under havbunden."

Tunnel dyr og blokerende

Men kunne man have lavet en bedre tunnelløsning end den fremlagte, hvis man politisk havde valgt også at undersøge den model nærmere?

Det mener én af vores læsere, Finn Breddam, der også tidligere har skrevet et indlæg om sagen på disse sider. Kort sagt mener Breddam, at ingeniørerne hos COWI ikke var grundige nok, da de i en foranalyse kiggede på, hvordan man kunne lave en tunnel.

COWI forestillede sig en sænketunnel, hvor man altså enten havde adgang med rulletrapper og elevatorer — eller hvor der blev lavet ramper i hver ende af tunnellen.

Ramperne kunne skabe ravage i landskabet, fordi de skulle være meget lange for at få cyklister og fodgængere ned i niveau med havbunden, uden at hældningen blev for stejl. Og dermed ville tunnellens indgange også ligge langt fra vandet.

En løsning med rulletrapper og elevatorer ville løse dét problem, men til gengæld ville der ikke være en nem, direkte forbindelse over vandet. Som cyklist ville man skulle stå af og have sin cykel med sig ned i niveau med havbunden for at kunne komme videre.

Og rent økonomisk ville prisen altså blive omkring det dobbelte af en bro, lød COWIs beregning — én millard for en tunnel mod en halv for en bro, i meget runde tal.

Den tredje tunnel

Men, mener Breddam, der havde foretræde for Teknik- og Miljøudvalget, inden de tog den endelige beslutning i mandags: Der findes også en tredje løsning, som COWI slet ikke har kigget på.

Man kunne lave spiralformede ramper, sådan som det er set flere andre steder i Europa. Ramperne vil kunne ligge i nedsænkede cylindere tæt på land og kunne suppleres af elevatorer og rulletrapper til gående og evt. til ladcykler.

Med den løsning undgår man de lange, lige ramper på land.

Breddam har ikke regnet nærmere på, hvor dybe de spiralformede ramper skulle være — eller hvilke hældninger løsningen kunne laves med. Men dette mener han netop, at COWI burde have undersøgt nærmere — og at Københavns Kommune burde have vurderet inden en endelig beslutning.

To undersøgelser har vist, at en bro vil skulle være oppe i timevis hver dag for at lade sejltrafik passere — og det vil uundgåeligt skabe en barriere for de mange cyklister der i fremtiden skal mellem Refshaleøen, Lynetteholm og resten af byen.

Det potentielt store problem ville forsvinde, hvis man lavede en tunnel i stedet — men altså til en højere pris.

COWIs økonomiske vurderinger har Breddam dog ikke meget til overs for, da de ifølge ham er "primitivt arbejde". Det skrev han i en mail til Magasinet KBH kort før han i mandags forsøgte at påvirke de københavnske politikere. Han mener, at man først nærmere bør undersøge den version af tunnellen, som COWI aldrig har set på. Og så foretage nye, og mere grundige, økonomiske beregninger af netop dén model.

Men sådan gik det altså ikke i mandags.

Uden stemmer imod, blev Teknik- og Miljøudvalget enige om, at det er en bro, som i fremtiden skal forbinde Langelinie og Refshaleøen. Enhedslisten og Alternativet undlod at stemme — primært fordi man hellere ser en pendulfærge som ny forbindelse.

Med mindre der sker højest overraskende ting, er idéen om en tunnel dermed nu endeligt begravet.