pixel

2020'ernes kamp: Byrum mod parkering

Det næste årtis store urbane kamp bliver om, hvem der har ret til overfladen — det første slag står på Dantes Plads i Indre By.

parkering

Den perfekte storm er ved at bygge sig op til de afgørende slag i byernes 2. store kamp i moderne tid

Byen som parkeringsrum mod byen som leverum.

Hvad skal vi bruge byens overflade til, og hvad er en by egentlig? Det kommende årti bliver skueplads for en interessekamp.

Sid tilbage med en kop te, for vi er nødt til at starte med en lille rundtur i byhistorie. 

Industri i byen 

Kimen til den kommende fejde blev for så vidt allerede lagt dengang Charles Dickens og den danske fotograf Jacob Riis på hver sin vis dokumenterede de fattiges usle levevilkår i henholdsvis London og New York. Dickens i 1850'erne og 1860'erne — Riis fra 1880'erne.

Større byer i Vesten blev i 1800-tallet parret med ny industri helt tæt på byerne, som derfor begyndte at vokse i et hidtil uset tempo. Udviklingen var kaotisk og resulterede i kummerlige forhold for de mange arbejdere, der rykkede fra land til by.

Man boede tæt inde i bykernerne. Rigtig tæt. Sygdomme skulle ikke rejse mange centimeter for at sprede sig til tusinder, og solen var noget man så i sine drømme inde i de smalle gyder — med et lag af os fra fabrikkernes skorstene over sig.

"Gader" fandtes ned til en meters bredde, og inde i bygningerne boede store familier i ét rum. Senge, køkken og alt andet skramlet sammen på forsvindende få kvadratmeter.

Blev man født i det indre af en storby i det industrialiserede England i 1850 kunne man i snit forvente at dø som 30-årig. På landet blev man knap 60. 

En revolution

Med ord og billeder fra Dickens, Riis og flere andre startede så småt en lille urban revolution: man ville nu planlægge sig ud af de mange problemer, der var opstået i de hastigt og sporadisk groede byer.

Mennesker havde brug for alt fra ordentlig sanitet til rekreative områder, blev der gradvist konsensus omkring. Mere involvering fra det offentlige og ny lovgivning skulle få bedre styr på byens udvikling.

Mange parker blev anlagt i den sidste halvdel af 1800-tallet — fra Ørstedparken i København til Central Park i New York, hvor beboerne indtil da havde brugt byens kirkegårde, når de ville undslippe klaustrofobien i byen.

Man begyndte også for alvor at adskille trafik på ben fra trafik på hjul. I århundreder havde gaden været et lidt kaotisk fællesrum, som blev brugt til transport, handel og børneleg i én pærevælling.

Men med flere og flere køretøjer på hjul opstod der gradvist et behov for at skille transportformerne ad.

Fortove var ikke, hvad de er i dag i det meste af 1800-tallet. De første i København er godt nok fra omkring 1770, men gaden var i grove træk til fri, simultan brug for alle i mange årtier fremover.

Som vi nærmer os år 1900 er alle brikkerne til den moderne by dog ved at være lagt. Med kloaksystem, fortove til fodgængere, parker og handel i dertil indrettede områder — f.eks. på Københavns første Grønttorv fra 1868. 

I den moderne bys første kamp — byen som levested mod byen som arbejdssted — vinder et fælles behov for basal livskvalitet en smal sejr, uden at industrien dog går nogen steder.

En nytilkommen 

I det 20. århundrede kører en transformativ maskine ind i byen: automobilen.

Biler er dog dyre, og de fleste københavnere har ikke ret mange penge. Så byens gader overtages kun ganske langsomt af de nye 4-hjulede med spruttende benzinmotorer. 

Samtidig er København fortsat en industriby. Med skibsværft, industrihavn, og sojakagefabrik. Byen er mentalt en slags opdelt maskine man lever i.

Huse bor man i. Fabrikker arbejder man på. Veje transporterer man sig ad. I Kødbyen drikker man ikke caffé macchiato men hakker svin i skank og bov.

Rekreativ er ikke et ord, man hører ret ofte på Københavns gader, og restituerende udfoldelser foregår på værtshus, i parken eller i haveforeningens kludetæpper af frimærkesmå haver i cykelafstand fra byen.  

Men som vi kommer ind i 1950'erne og 60'erne overtager de nu meget billigere biler for alvor byens rum. Ikke blot skubbes mennesket væk fra det meste af gaden, som det nu simpelthen er for farligt at opholde sig på. Bilen bringer også larm og forurening med sig — og så er der det med biler, at de står stille langt det meste af tiden:

Parkering ankommer for alvor. Et gaderum som Israels Plads der i årtier havde været et handelssted for grøntsager og blomster bliver i 1958 til én stor parkeringsplads.

Gammeltorv er nu parkeringsplads. Nytorv er parkeringsplads. Gråbrødre Torv er parkeringsplads. Højbro Plads er parkeringsplads. Gammel Strand er parkeringsplads. Hele byen er en parkeringsplads, føles det som om.

Genvinding af byrummet

For mange er dette blot en del af den nye, moderne verden: Uomgængeligt. I 50'erne og 60'erne er man også meget tæt på at jævne det halve af Indre København med jorden for at bygge højhuse og motorveje.

Men rart er det ikke nødvendigvis. Byens beboere begynder nu for første gang at flytte ud af byen, så folketallet falder. Forstæderne ankommer for alvor fra omkring 1950 — iscenesat af folkelig adgang til at eje bil. Pendling bliver en ting. 

For de tilbageværende i byens kerne begynder byens næste store kamp dog at ulme: Byen som parkeringsrum mod byen som leverum. De mange biler bliver hurtigt lidt meget, og en stille protest rejser sig hos de mere fremsynede.  

I 1970 er bilerne på Israels Plads rykket ned under jorden i det nye, underjordiske P-anlæg. Året efter udgiver den nu verdenskendte danske urbanist, Jan Gehl, bogen Livet mellem Husene — om bedre brug af byens rum til gadeliv. Den er siden udkommet i et hav af oplag og udgaver og oversat til 18 sprog. 

Og, nå ja, så blev Strøget gjort permanent bilfri allerede i 1964.

I fællesskab begynder beboerne så småt at redefinere, hvad en by er: Frem til midten af 90'erne bliver parkeringspladserne fjernet fra mange af byens pladser, og en håndfuld gader slutter sig til Strøget som gågader — eller kombinerede gå- og cykelgader: Blågårdsgade på Nørrebro allerede i 70'erne; Strædet i Indre By som en af de sidste større omlægninger i 1992. 

Urban renaissance

Efter ikke mindre end 42 år med støt faldende folketal begynder København at vokse igen i 1993 — året efter Strædets omlægning.

Forestillingen om forstadens luft og grønne vidder ender for mange som 15 ugentlige pendlertimer i kø på Hillerødmotorvejen. I regnvejr. 

Den bliver afløst af drømme om storbycaféer og slentreture efterfulgt af film i Grand Teatret og flødeskumskage på Glyptoteket. Byen er ved at blive mere attraktiv som levested.

Udviklingen hænger ikke mindst sammen med, at storbyen som industriby er under afvikling. Sojakagefabrikken lukker i '80. Skibsværftet B&W går i betalingsstandsning senere i 80'erne — og lukker helt i '96. 

Som mange andre vestlige storbyer gennemgår København en transformation til vidensby. I det post-industrielle samfund er produktion af varer rykket ud af byen — og ofte helt ud af landet som led i globalismen. Byen som koncept bliver redefineret.

Det er en udvikling, som vi høj grad ser manifesteret i 2019. Byen består nu af boliger, kontorer og detailhandel — og kun ganske få, mindre produktionsvirksomheder.

At der nu igen sker en samling af mennesker i byernes kerner er ikke så mærkeligt. Når virksomheder er bygget på viden — som f.eks. mange nye internetvirksomheder — bliver der skabt værdi ud af densitet. Eller med andre ord, når vi lever og arbejder tæt op og ned af hinanden, udveksler vi i højere grad viden med hinanden, og det gavner aktiviteten og økonomien.

Siden '93, hvor kurven knækkede, er folketallet i Københavns og Frederiksberg Kommune vokset med i alt 32% — men der skal faktisk 22% mere til for at komme op på niveauet fra 1950. Hvor der før var densitet på grund af industri og handel, er der nu voksende densitet på grund af viden og kultur.

To æraers clash

Men vi står nu i en ny situation. Hvor der op til omkring 1950 var densitet uden så mange bilejere, har vi i dag ny densitet med udbredt privatbilisme. 

København har fortsat mange pendlere i bil der kommer ind til byen udefra — samtidig med at 70% af byens fastboende ikke har bil men i stedet en tiltagende forventning om, at byrum er noget man har livskvalitet i, og ikke noget man parkerer i.

For den kreative klasses Generation X'ere og millennials — med jazzbørn i Christianiacyklen, stramme chinos på benene og læderetui om Macbook Pro'en — er byens rum en forlængelse af dagligstuen.

Men for de mange pendlere er byen noget andet. Ligesom den er det for dem, der blot gerne vil på besøg i en by, der har mere og mere liveability — et ord der bruges i flæng, når dagens urbanister taler om kvaliteten af livet i byer.

For mange af disse besøgende — og for de 30% af de københavnske husstande der ejer bil — er parkering om måske ikke et egentligt behov, så i hvert fald et udtalt ønske.

Den perfekte storm er her: I 2020'erne kommer de store slag til at stå i kampen mellem byen som parkeringsrum og byen som leverum.  

Kampen om Dante

Faktisk er vi allerede godt i gang her i 2019. Efter adskillige års snak i krogene, er Københavns Kommune endelig i fuld gang med at planlægge en betydelig reduktion af både biler og parkeringspladser i Middelalderbyen — noget som tilsyneladende er populært hos de fleste af byens beboere.

Men i den anden lejr sker der også noget. To nye P-kældre er blevet bygget i forbindelse med nybyggerier Indre By, og én mere er med al sandsynlighed på vej på Dantes Plads lige over for Glyptoteket. En plads der så sent som i 2012 ellers blev lavet om fra P-plads til et leverum med grønne træer og café — men som dog fortsat husede 49 parkeringspladser.

De skal nu væk fra overfladen og ned under jorden. Hvilket jo lyder meget godt. Men de 49 P-pladser vil blive vekslet til 214 af slagsen, bare under jorden. Og flere parkeringspladser betyder i næsten alle tilfælde mere trafik, som i dette tilfælde vil gå ad Vester Voldgade, der ligeledes i 2012 ellers blev omlagt med bredere fortove og mindre biltrafik.

Man har nemlig valgt ikke at placere op- og nedkørslen på den anden side af pladsen — ud til H.C. Andersens Boulevard, hvor der ellers i forvejen er tung biltrafik. Ramperne kommer altså i stedet til at ligge ud til den stille Vester Voldgade, og vil skabe en barriere mellem den rolige Middelalderby og Dantes Plads, der derfor i stedet mentalt vil komme til at hæfte sig på den her 10-sporede H.C. Andersens Boulevard.

Det er ikke godt design. Byen som leverum taber, selv om bilerne kommer væk fra overfladen. 

Mere trafik

"Hvorfor i det hele tager bygge en P-kælder her?" spørger man måske. Og Københavns Kommunes svar er klart: For at "tilvejebringe privat parkeringskapacitet i de centrale dele af byen," som det lyder i et af de officielle dokumenter.

På Dantes plads ser vi kampen om byrummet bygge sig op i et mikrokosmos. Parkering fjernes fra overfladen og kommer i stedet ned under jorden — men i dette tilfælde skabes der rent faktisk flere P-pladser, end der var før, så der tilføres trafik til et ellers fredeliggjort område.

Og da kommunen ikke har villet afsætte midler til at købe 49 af de nye underjordiske pladser, så forsvinder der nu P-pladser for de lokale beboere. Parkeringen er blevet privatiseret, med et ord.

Det vil give endnu mere trafik, da hele P-kælderen vil være til rådighed for udefrakommende, og de lokale må belave sig på endnu mere cirkeltrafik i jagten på de sparsomme, kommunale P-pladser i området. Og så er beboerne omkring pladsen selvsagt ikke glade for udsigten til flere års byggearbejde — ganske få år efter, at man blev færdig med Vester Voldgade. 

Identitetskrise

Er man cyklende københavner, er det nærliggende at fnyse af prioritering af biltrafik i byen. For hvis kun 30% af bysbørnene overhovedet har adgang til en bil, hvorfor så afsætte så uforholdsmæssigt meget af byens sparsomme plads til disse larmende maskiner — som med deres udstødningsgasser oven i købet slår flere af os ihjel?

Hele 2/3 af byens transportareal er i dag forbeholdt biler — parkerede og kørende. Hvorfor ikke i stedet lave flere gågader, flere cykelstier, bredere fortove, flere bilfri pladser og flere grønne områder, tænker mange. 

Det er denne kamp der står i vidensbyen København, hvor mere tæthed og mindre industri stiller et voksende spørgsmålstegn ved bilens berettigelse til lokal transport — og ikke mindst til dens optagelse af værdifuld plads til parkering. 

Et tilløb så vi i juni, da Tivoli fremlagde sin plan for at lave godt 200 meter af 5-sporede Vesterbrogade om til en bypark. "Det virkede nærmest logisk," sagde en af designerne bag, efter at hun havde fundet ud af, at der faktisk ikke var så meget biltrafik her alligevel. Så hvorfor ikke bruge pladsen til noget bedre?

På Strandboulevarden på Østerbro har byrummet dog indtil videre tabt til parkeringspladserne. I 15 år har beboerne arbejdet på at få lavet en del af den brede boulevard om til en bypark, men forslaget faldt politisk her i juni — blandt andet fordi Konservative og Liberal Alliance ikke ville være med til at nedlægge P-pladser.

Ude i Ørestad har man i visse områder allerede med held fået lagt en stor del af parkeringen ned under jorden eller ind i P-huse. Men fordi bydelen designmæssigt er meget mere 60'er modernisme, end den er det 21. århundredes idéer om fortætning og blanding af byens funktioner, får man her slet ikke udbytte af de fjernede biler. Trods potentiel plads til at leve, har man på overfladen lange, monotone gadeforløb — og alt butiksliv er proppet ind i Field's.

Samtidig kan man med stille spørgsmålstegn ved, om det er den rette strategi at anlægge — indtil videre — knap 4.000 indendørs og knap 2.000 overfladepladser til p.t. godt 15.000 beboere i Ørestad Syd og City? Og det er vel og mærket ikke medregnet f.eks. de 3.000 pladser ved Field's eller de 1.300 ved Bella Center.

Er man bilby eller er man leveby? 

Ørestad er både sin helt egen urbane identitetskrise og et symbol på, at resten af byen er ved at redefinere sig selv — uden at den helt kan få has på, hvad den egentlig skal være. 

Biler uden larm og os

Når vi i det kommende årti kommer til at kæmpe om, hvad overfladen skal bruges til, er det vigtigt at huske, at byer planlægges på den lange bane.

Bilen er lidt af en anakronisme i en by der markedsfører sig selv som en grøn cykelby og har så få bilejere blandt sine beboere. Og at kørende og parkerede biler optager så meget plads i byen giver os langt fra et optimalt udbytte af den plads, vi har. Det vil forhåbentlig og formentlig komme til at sætte dagsordenen fremover.

Men også bilen er inde i en rivende udvikling bag kulisserne. Overgangen til elektriske biler går noget langsommere, end mange havde håbet, men når først de sidste udfordringer med rækkevidde og opladehastighed er løst, kan overgangen til elbiler komme til at gå hurtigt. Og det vil komme til at påvirke byens plads i byen.

Biler har i dag fire onder: FFSP.

De er til fare for blødere trafikanter. De forurener luften for os alle. De støjer. Og de optager plads. Det er ikke så lidt. Og dertil kan man tilføje, at de er ikke så lidt uskønne at have stående i vores fællesrum. 

Men når de elektriske biler ankommer, vil den urbane verden potentielt kunne forandres.

Lokalt på gaderne vil brug af elektriske biler markant nedbringe luftforureningen, og hvis strømmen til dem produceres med vedvarende kilder, vil de også globalt set have en positiv effekt.

På motorveje støjer elektriske biler ligeså meget som de gammeldags, da dæk- og vindstøj her overdøver larm fra en forbrændingsmotor. Men inde i byen er bilernes tempo ofte under 50 km/t, og her er det motoren der larmer mest. Og så er det i byen særligt den hyppige acceleration ved lyskryds, der skaber støj. Elbiler accelererer derimod næsten helt lydløst.

Så resterer fare og plads. Og med parkerede biler flyttet fra overfladen og ned i P-kældre vil bilens gener være reduceret så mærkbart, at man kan skabe en by, hvor vi i byrummet prioriterer mennesket og bæredygtighed, men hvor vi samtidig kan bibeholde den funktion, som bilen retteligt har.

Det kræver, at man vil det

Nogle spår, at selvkørende delebiler inden for en relativt nær fremtid også vil nedbringe parkeringsbehovet i byerne, fordi de førerløse biler om natten kan køre sig selv ud af byen til genopladning for at melde sig klar til tjeneste igen næste morgen.

Men spådomme om såkaldte AV'er (autonomous vehicles) er allerede blevet gjort til skamme flere gange. I 2012 forudsagde Googles co-founder Sergey Brin, at der ikke ville gå mere end fem år, før de fleste mennesker havde adgang til en selvkørende bil. Her syv år senere er vi ikke i nærheden af en verden med førerløse biler, og man har været helt urealistisk i sine bedømmelser af teknologiens modenhed.

For elektriske biler, såkaldte EV'er, er der mere greb i virkeligheden. I Norge er deres markedsandel allerede omkring 50%, og alene Tesla sender globalt omkring 350.000 nye EV'er på gaden om året, samtidig med at næsten alle de etablerede bilproducenter nu satser stort på at udvikle nye elbiler.

Hvis København samtidig satser på infrastruktur til opladning, kan EV'er i løbet af ret få år blive en betydelig del af gadebilledet — ikke mindst i takt med, at bilernes batteriteknologi løbende forbedres.

Det er dog ikke noget, der sker i dag. Da Ørestads nyeste P-hus åbnede i november 2018, var det med 445 P-pladser — heraf har 6 (!) mulighed for opladning af el-biler.   

Men hvis det sker, og hvis bilen nu støjer mindre og ikke længere forurener lokalt, er det værd at spørge sig selv, om den ikke fortsat bør have en plads i en by, der de kommende år ellers vil trække i retning af, at byen skal være leverum mere end bilrum. 

Kan vi gradvist få fjernet store dele af overfladeparkeringen — og bruge den frigjorte plads klogt — kan vi i det kommende årti skabe en by med nyt fokus på leverum, uden at vi opgiver bilens nytteværdi. 

Men det kræver, at nogle principper bliver fulgt:

— Overfladeparkering reduceres løbende, lægges ned under jorden, og der skabes derved mere plads til ophold, gående, cykler og f.eks. løbehjul. Med forbedrede forhold vil mere af den daglige transport af sig selv skifte mod alternativer til bil. 

— Der skabes ikke flere P-pladser i processen. 

— Der opføres offentlige P-anlæg i stedet for at privatisere parkering. Byen som fællesskab får på denne måde bedre økonomisk udbytte af sine arealer og kan bedre styre beboernes adgang til parkering. Offentlige P-anlæg kan betale for deres egen opførsel og drift efter en Storebæltsbros-model. 

— Beboerparkering prioriteres højere end parkering til pendlere.

— Der udvikles fortsat kollektiv transport af høj kvalitet, som metro og letbaner, og behovet for bilisme reduceres derved yderligere.

Tak fordi du læste artiklen til ende — vi håber, du kunne lide den.

 

Vi hopper lige til sagen: På Magasinet KBH følger vi tæt udviklingen af København. Intentionen er at give dig brugbare informationer, og gennem debat at bidrage til at skabe et bedre København.

Men der er mange omkostninger forbundet med at lave et digitalt magasin, og derfor har kun medlemmer pr. 7. juni 2019 adgang til langt størstedelen vores indhold.

Vi kan kun overleve med støtte fra vores læsere.

Hvis du har glæde af Magasinet KBH, så håber vi meget, at du vil blive medlem. Medlemskaber starter ved kun 29 kroner om måneden, men de gør hele forskellen for os, og giver adgang for dig.

Bliv medlem

PS. Som medlem slipper du også for at se flere af de her opfordringer til medlemskab, og alle reklamer forsvinder, hvis du vælger et plus-medlemskab.

Mest læste

kommentarer

relaterede
artikler

  • Visioner
  • København
Byens parkeringspladser udnyttet til midlertidige studieboliger – uden at fjerne bilerne.

relaterede
visioner

tegnestuevision
København
Byens parkeringspladser udnyttet til midlertidige studieboliger – uden at fjerne bilerne.

seneste
byens rum