pixel

Er København på vej væk fra bilismen? Eller mod den?

Byens politikere taler meget om grøn omstilling, cyklisme og bilisme. Men hvad vil de egentlig have der sker, når det kommer til stykket? Vi tager et kig i stemmeprotokollen.

Langebro trafik

De folkevalgte på Københavns Rådhus taler meget ofte om det: Den kollektive trafik, den bløde trafik, byrum for mennesker og — ikke mindst — grøn omstilling. 

Kun 30% af byens husstande ejer i dag en bil, og blot 32% af alle ture i København foretages i bil.

Alligevel optages 67% af det københavnske gadenet af kørebaner og kantstensparkering, og fortalere for bilismen er ofte meget udtalte i debatten.

Der bygges i stor stil også nye P-huse og -kældre. Den bilvenlige Ørestad har f.eks. fået bilejerskabet i bydelen Amager Vest til at stige med 70% de seneste 15 år.

Så hvilken vej bevæger det hele sig egentlig? Er København på vej mod mindre bilisme — eller mere? Og hvor skal man sætte sit kryds i 2021, hvis man ønsker enten færre eller flere af de fire-hjulede i byen?

Svaret finder man nemmest ved at kigge på, hvad byens lokalpolitikere egentlig stemmer for og imod — og ikke hvad de siger. Notater fra politikernes debat om den næsten færdiggjorte Kommuneplan 2019 tegner et ganske klart billede af, hvad de hver især vil med byens trafik.

Hvor mange ture i bil?

Københavns Kommune måler hvert andet år, hvordan transporten i byen fordeler sig på trafikformer. Seneste opgørelse viser altså, at 32% af turene foregår i bil.

I den eksisterende Kommuneplan fra 2015 har Københavns Kommune allerede et erklæret mål om at få dét tal ned på 25% om fem år, i 2025.

Enhedslisten og Alternativet fremsatte dog i det vigtige Økonomiudvalg et forslag om, at man i den nye kommuneplan satte yderligere et mål: At få tallet ned på 15% i 2030.

Økonomiudvalget er det mest betydningsfulde politiske udvalg og har overborgmesteren som formand for de 12 øvrige medlemmer. Sammen med resten af Socialdemokratiet stemte han dog imod forslaget, der kun fik støtte fra SF.

Også De Radikale, Venstre og Konservative stemte imod, mens Dansk Folkeparti undlod at stemme. Dermed faldt forslaget med 5 stemmer mod 7, og Københavns Kommune officielle mål er nu derfor alene at reducere tallet til 25% i 2025.

Et lignende forslag fra Enhedslisten led samme skæbne. Byens næststørste parti foreslog:

"At Københavns Kommune som led i byudvikling generelt vil arbejde for at fremme bilfri bykvarterer for beboere som ikke ønsker egen bil."

Men stemmefordelingen var præcis den samme, som da der blev stemt om 15%-målsætningen — og dermed faldt den generelle erklæring om bilfrie kvarterer med 5 stemmer mod 7.

Er el- og delebiler fremtiden?

Til gengæld var der mere støtte til et forslag om, at kommunen fremover skal kunne stille krav om, at et vist antal parkeringspladser ved nybyggerier skal reserveres til el- og delebiler. Her stemte 11 for og kun Konservative imod.

At skabe P-pladser til mere miljøvenlig bilisme er noget som kommunens eget udviklingsselskab, By & Havn, i høj grad ikke har gjort hidtil. I 2017 åbnede f.eks. et nyt P-hus i Ørestad, hvor der var etableret ladestandere ved fire ud af 280 pladser, og dét tal er ganske normalt. 

By & Havns politik har været, at udbuddet af ladestandere skal følge med efterspørgslen — ikke at udbuddet skal inspirere til efterspørgsel. 

Behold P-pengene selv?

Af de anseelige P-indtægter, som Københavns Kommune skraber sammen hvert år, bliver 70% afleveret til staten.

De penge bør øremærkes et passende formål, er næsten alle partier enige om: 

11 ud af 12 stemte ja til, at der arbejdes for en lovændring, så statens andel bliver investeret i infrastruktur der kan mindske både trængsel og klimabelastning.

Kun Konservative stemte imod.

Færre eller flere P-pladser?

De Konservative ønskede til gengæld, at parkeringsnormen blev ændret til én parkeringsplads pr. 100 m² ny bolig i stedet for én plads pr. 150 m². Da de kun kunne samle støtte fra Venstre, faldt det forslag dog til jorden.

Parkeringsnormen er et absolut nøgletal, når vi taler om bilisme i København. 

Praktisk talt alle undersøgelser viser, at antallet af parkeringspladser er altafgørende for biltrafikken i en by. Er det meget svært at finde et sted at parkere, ja så tager folk et andet transportmiddel — eller opgiver måske helt at eje bil. Omvendt skaber nem og billig parkering mere biltrafik.

Når der i en lokalplan bliver udformet konkrete planer for et nyt byggeri — eller måske en helt ny bydel — så kommer parkeringsnormen i spil. Dén angiver, hvor mange parkeringspladser, som bygherren skal etablere pr. m² etageareal.

Den gældende norm er i dag én plads pr. 150 m² ny bolig, og én plads pr. 100 m² nyt erhverv.

Vil en udvikler bygge f.eks. 100 nye lejligheder på i alt 10.000 m², og 5.000 m² erhvervslokaler, ja så skal udvikleren, som det er i dag, også etablere 116 nye parkeringspladser.

Kravet om antal parkeringspladser er dog lidt lavere, hvis byggeriet foregår i såkaldt tæt by (hhv. 175 og 150) eller i det inderste af byen (hhv. 250 og 150).

De Konservative fik altså ikke held med at øge antallet af parkeringspladser ved nybyggeri, men herefter kom Socialdemokratiet på banen med et forslag.

Kommunens mest betydningsfulde parti ønskede en lille nedsættelse af antallet af parkeringspladser i tæt by og det inderste af byen — og foreslog så at reglen om én plads pr. 150 m² blev ændret til et spænd på 1:100 til 1:200.

Socialdemokratiet ønskede altså et mere fleksibelt system, hvor man i den enkelte lokalplan kunne stille krav om både lidt færre P-pladser end i dag — men også om flere P-pladser.

Dét forslag var der dog absolut ingen andre partier, der var med på. De Konservative og Venstre havde netop fået nedstemt deres eget forslag og støttede ikke overborgmesteren.

Og også Enhedslisten, Alternative, Radikale Venstre, SF og Dansk Folkeparti stemte nej.

Dét gjorde de fem sidstnævnte, fordi de havde deres eget forslag med til mødet.

Blokken på fem partier foreslog, at parkeringsnormen generelt bliver reduceret med 30%, og at man i fremtidige planer helt skal kunne fritage for kravet om at bygge parkeringspladser, hvis man ikke mener, at der i et nyt projekt eller område er behov for andet end aflæsning — f.eks. hvis området er godt betjent af metro eller letbane. Omvendt skal man kunne gå ind med justeringer i områder med dårlig offentlig transport.

Her strittede både Socialdemokratiet, Venstre og Konservative imod, men blokken havde flertal alene, og derfor blev dette ganske betydningsfulde forslag vedtaget.

De samme partier stemte henholdvis for og imod to støttende forslag om, at man i nye byudviklingsområder fremover også skal kunne fastsætte lavere parkeringsnormer for alle funktioner — bolig, erhverv, butik osv. — og at nye byområder skal etableres som helt eller delvist bilfrie.

Dét kan særligt komme til at få betydning for den videre udvikling af f.eks. Godsbaneterrænet og den østlige del af Amager.

Særligt Venstre var imod bilfriheden, idet de mener, at bilismen er på vej mod elektriske tider, og at der ikke mindst derfor i nye byområder bør etableres ny parkering på samme niveau som i dag.

Hvad betyder det?

Ønsker man mere bilisme i København, skal man i 2021 mere end skele til de Konservative der vedholdende særligt stemmer for flere parkeringspladser.

I Venstre støtter man meget ofte op, men er generelt ikke utilfredse med situationen, som den er i dag.

Måske lidt overraskende for mange stemmer Socialdemokratiet altså ofte med Konservative og Venstre om bilismen. Om end overborgmesterens parti altså stillede forslag om reduktion i P-pladser i visse områder, så ønskede det at åbne mulighed for flere pladser i andre. Og liste A stemte imod de mere grundlæggende ændringer i målsætning og indretning af nye bydele.

Den lille revolution der nu ser ud til at være på vej i det københavnske trafikbillede kommer fra Enhedslisten, SF, Alternativet, Dansk Folkeparti og De Radikale. 

Vil man have flere cykler og flere bilfri gader, så er det her, at krydset skal sættes.

Dansk Folkeparti og, især, De Radikale udviser dog ikke helt samme ambition på området som de øvrige tre. Særligt Alternativet og Enhedslisten har blikket rettet mod en drastisk reduktion af bilismen. 

Alternativet fremsatte alene et forslag om at indskrive en ny definition i Kommuneplan 2019:

”Målet med parkeringsnormeringen er at understøtte en grøn omstilling ved at begrænse arealanvendelse til fossil trafik og incitamenter til bilejerskab.”

Danske Folkeparti støttede op, men det gjorde De Radikale ikke, der denne gang stemte med Konservative, Venstre og Socialdemokratiet.

Dermed faldt idéen om at indskrive en decideret mission om at fjerne incitament til at eje bil med stemmerne 6 mod 7.

Men med den nye Kommuneplan 2019 kommer København til at tage et markant skridt i retning af en reduktion af bilismen — men det bliver altså uden støtte fra overborgmesterens parti.

Emner

Få adgang som medlem eller abonnent

Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.

Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.

Mest læste

kommentarer

relaterede
artikler

relaterede
visioner

læservision
Nordvest
Overdækning af Helsingørmotorvejen til et grønt byrum, der byder velkommen til København.

seneste
byens liv

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling