Hvad er en 'cykelgade' egentlig?

"Cykelgade" står der på skiltet. Og lige nedenunder: "Kørsel tilladt".

Men hvad betyder dét? Med "kørsel" mener man formentlig "bilkørsel"? Men hvis biler må køre på en cykelgade, hvad betyder det så egentlig, at den er defineret som en "cykelgade"?

Spørgsmålene er mange, og forvirringen har været stor i de københavnske gader, siden det nye skilt første gang kom til byen i 2022.

I Vendersgade ved Israels Plads har omdannelsen til cykelgade været en relativ succes — mens den nye status på Nordre Frihavnsgade endte i en fiasko, spildte millioner og en opgivelse af projektet efter blot et par år.

Også her på Magasinet KBH har vi været forvirrede.

For når Københavns Kommune har meldt ud, at bilerne skulle "bevæge sig på cyklernes betingelser", og at trafikken på gaden skulle være på "cyklisternes præmisser", så tolkede vi det tidligere som, at bilerne skulle holde sig bag cyklerne, hvis der ikke var plads til at overhale.

Men det er faktisk ikke korrekt, fandt vi senere ud af. Og derfor satte vi os for at få klarhed over, hvad en 'cykelgade' egentlig er.

Hvad er "unødigt"?

I Danmarks 'Bekendtgørelse om vejafmærkning' står i dag, at kørebanen på en cykelgade er "reserveret" til cykler (og lille knallert), men at man kan give tilladelse til kørsel med andre køretøjer — hvilket inkluderer biler.

Det gør man i dag på alle cykelgader i København, så en cykelgade i hovedstaden er faktisk aldrig reserveret til cykler.

Der står videre, at når der også er givet tilladelse til anden kørsel, så skal biler på kørebanen køre med en hastighed, der er "svarende til hastigheden for cyklister [...] (normalt under 30 km/t)."

Men hvad betyder denne lidt kryptiske formulering? Cykler kører typisk omkring 20 km/t eller mindre — så hvad må bilerne egentlig køre?

Næste punkt i bekendtgørelsen hedder, at alle på cykelgaden skal "udvise særlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed over for hinanden," men den paragraf har så meget gummi i sig, at dens reele betydning i trafikken nok er tæt på ikke-eksisterende.

Og til sidst:

"Kørende må ikke unødigt hindre de øvrige kørende i at komme frem."

Men hvad er "unødigt"? Og betyder dét, at biler gerne må overhale cyklerne? Og hvis ja, hvad gør så overhovedet en "cykelgade" til en gade med særlige fordele for cykler?

De skal "indtage" gaden

Vi spurgte Transportministeriet, der stillede os videre til Vejdirektoratet, og herfra har vi modtaget et næsten helt nyt 'baggrundsnotat' om danske cykelgader, der forhåbentlig kan hjælpe os på vej.

Notatet er et resultat af en undersøgelse af 'cykelgadens' status i Danmark. Og dén peger på, at det er en udbredt opfattelse, at biler ikke må overhale cykler på en cykelgade.

Men dét er forkert, da den almindelige færdselslov også gælder på en cykelgade — og den siger, at cykler altid skal holde til højre på gaden. Det slår det nye notat fast. Biler må gerne overhale cykler på en cykelgade.

På Magasinet KBH har vi haft den opfattelse, at overhaling med bil var tilladt, men kun hvis der var plads til det — og at cykler gerne måtte køre ved siden af hinanden, og dermed "spærre" gaden for biler bagved, der pænt måtte holde samme hastighed.

Det var også trafik-eksperten Pablo Celis' opfattelse i 2021 — året før Københavns første cykelgade åbnede. Til en artikel i Ingeniøren sagde han, at cyklisterne skulle have at vide, at de gerne måtte placere sig midt på gaden, så de ikke bare trak til højre, som de plejer.

»Det er væsentligt, at cyklisterne formår at indtage gaden,« sagde han dengang.

Og netop dét har været intentionen for mange danske kommuner, siger notatet: At cyklerne så at sige overtog gaden, og at bilerne pænt måtte indordne sig.

Københavns Kommune lavede sågar en illustration af det kommende cykelgadekoncept, som man stadig finder på kommunens side om Nordre Frihavnsgade som cykelgade. 

"Hvor cyklerne styrer", står der på den.

Men også dette er forkert.

Ingen ulempe for bilerne

Færdselsloven siger, at maksimalt to cyklister må cykle ved siden af hinanden på enhver type gade — og kun hvis det kan ske uden "unødig ulempe".

Derfor må end ikke to cykler køre ved siden af hinanden på en cykelgade, hvis en bil vil overhale, slår notatet fast. "Gives der signal til overhaling, må cyklister ikke køre ved siden af hinanden," er færdselsreglen for alle veje i landet — og det gælder altså også for cykelgader.

Derfor ønsker flere kommuner ifølge notatet nu, at loven laves om, så biler ikke må overhale cykler på cykelgader.

Nogen vil måske spørge sig selv om, hvilke fordele, der overhovedet er for cyklister på en cykelgade, med den danske lovgivning, som den er i dag.

Vi bad Vejdirektoratet om at formulere det for en 12-årig, inden hun eller han første skulle køre ned ad en gade, hvor der stod et skilt med "cykelgade".

Da direktoratet som svar i første omgang blot henviste til gældende regler, skrev vi selv formulering og sendte den til inspektion:

"En cykelgade er en helt almindelig vej, og du skal køre præcis som du plejer og passe rigtig meget på bilerne."

Ingeniør Anne Eriksson svarer: 

"Jeg tror ikke, at jeg kan komme med en bedre instruks til en 12-årig cyklist, end den I har skrevet."   

Faktisk er direktoratet selv i tvivl om, hvordan reglerne egentlig håndhæves på en dansk cykelgade.

Om den kryptiske formulering at hastigheden skal være "svarende til hastighed for cyklister (normalt 30 km/t)" skriver Anne Eriksson, at man er usikker på, hvordan politiet vil håndtere hastighedsoverskridelser på en cykelgade.

Med formuleringen er det umiddelbart slet ikke defineret, hvad en "overskridelse" egentlig er — og det danske skilt med "Cykelgade - Zone" er blåt og firkantet. Demed viser det ifølge færdselsloven blot en "anbefaling".     

Vi spurgte Vejdirektoratet, hvad det så egentlig er ved en cykelgade, der betyder, at "den er på cyklisternes præmisser", men også her må Anne Eriksson give fortabt.

Hun skriver i stedet:

"Vejreglernes beskrivelse er tænkt at tjene som baggrund for en kommune når de skal planlægge en gade som skal være cykelgade. Så er det op til kommunen, om man mener, at gaden lever op til anbefalingerne i vejreglerne."

Cykelgaden kort

• Biler og cykler må begge bruge kørebanen.
• Som på alle andre gader må to cykler — men ikke flere — gerne køre ved siden af hinanden i højre side, men ikke hvis en bil bagved vil forbi.
• Man skal være "særlig hensynsfuld" på gaden, men betydningen af dette er ikke defineret.

Det blev værre på Østerbro

Intentionen med cykelgaden er at skabe særligt gode vilkår for cyklister — men reelt er det altså meget svært at pege på, hvad der egentlig er bedre for de 2-hjulede på dem.

Pablo Celis sagde allerede i 2021 til Ingeniøren, at hvis cyklisterne blot holdt til højre som sædvanligt, så ville deres forhold i Nordre Frihavnsgade rent faktisk blive forværret af, at gaden blev lavet til en cykelgade.

Det er nemlig normalt at en vej indsnævres, når den laves til cykelgade — i et forsøg på at reducere den generelle hastighed. Smallere gader betyder som regel, at trafikanterne af sig selv sænker hastigheden.

Netop dét gjorde Københavns Kommune også på Nordre Frihavnsgade, og da bilerne efterfølgende fortsatte med at overhale dem, endte cyklerne med mindre plads til siderne end tidligere.

Trods advarslen i 2021 fortsatte Teknik- og Miljøforvaltningen altså projektet på Østerbro og endte med at bruge 29 mio. kroner på at omdanne Nordre Frihavnsgade. Det gjaldt også i 2023 trods en midtvejsevaluering, der pegede på, at cyklisterne nu opfattede gaden som farligere end før.

Celis fik altså ret. Men omdannelsen fortsatte ufortrødent. 

En særlig identitet for gaden

Skal både Nordre Frihavnsgade og andre cykelgader fungere bedre, så handler det ifølge notatet både om, at reglerne bliver klarere for alle — og at reglerne bliver "tilpassede".

Den kryptiske formulering om, at biler i Danmark skal holde en hastighed svarende til cyklernes — "normalt under 30 km/t" — er f.eks. blot vejledende hedder det. Det er ikke mindst derfor, at den er så uklar.

Én løsning er at skilte med max 30 km/t i en cykelgade, eller 20 km/t, som nogen har ønsket — bl.a. de oprindelige idémagere til Nordre Frihavnsgade som cykelgade.

Det tillader loven, at man gør i Holland, hvor cykelgaden er meget udbredt — men man gør det faktisk sjældent.

Udgangspunktet er nemlig her, at det er "gadens udformning, der bør sikre en lav hastighed," hedder det i notatet.

Det sker især ved, at alle cykelgader er belagt med rød asfalt — noget som Københavns Kommune har talt om flere gange, men indtil for nylig har fravalgt af økonomiske hensyn. Her i april blev der dog for første gang afsat penge til at gøre én ud af i alt tre nye cykelgader på Nørrebro røde.

Man bruger i Holland også skilte med teksten "auto te gast" — bilen som gæst — hvilket man også maler på gadens belægning. Og i krydsene på cykelgader giver man som udgangspunkt prioritet til cyklerne.

Tilsammen giver det gaden en helt anden identitet end en normal bilgade, og det har skabt en kultur, hvor bilisterne opfatter cykelgaden som primært cyklernes territorium — på trods af, at Holland heller ikke har et formelt forbud mod, at biler må overhale cykler på en cykelgade.

I Holland er alle cykelgader altså røde, og det fortæller en samlet historie for trafikanterne, som medfører en adfærdsændring. Man markerer et særligt territorium, hvor cyklerne er prioriteret. Som en bruger på Reddit formulerer det:

"Da cykelgader ligesom cykelstier er røde, lægger cyklerne et naturligt beslag på gaden og degraderer bilen til den lavere position [...]. Biler er bange for alt rødt, så de er nemt tæmmet på [cykelgader]."

Danmark mangler identitet

Og det danske notat når nogenlunde samme konklusion om situationen i Holland:

"Det vurderes [i Holland], at det ikke er nødvendigt at indføre cykelgaden i færdselsloven, da det fungerer fint, som det er."

Man behøver altså ikke stramme regler om f.eks. forbud mod overhaling skrevet ind i loven. Det er gadens identitet, der gør det.

I et interview med myndighederne i Utrecht fik man at vide, at "i praksis gør cykelkulturen i Nederlandene [...], at bilister mere naturligt holder sig bagved cyklister på cykelgader" — selv om de formelle regler næsten er de samme som i Danmark."

I Belgien er det omvendt ulovligt for biler at overhale cykler på en cykelgade. Men i notatet hedder det:

"Ofte bliver forbuddet dog ikke håndhævet, og der er delte meninger om, hvorvidt forbuddet er hensigtsmæssigt."

Kort sagt peger de europæiske erfaringer altså på, at det er gadernes indretning og udtryk, der skaber en velfungerende cykelgade — mere end det er lovgivning om, hvem der må hvad.

I Danmark og København har vi dog indtil videre altså hverken en særlig lovgivning for cykelgaderne — eller en klar identitiet for dem. Hvilket formentlig er årsagen til den forvirring, der stadig hersker om konceptet på disse breddegrader.