Hvor meget plads skal bilen have i byen?

Og også et spørgsmål, som det ikke altid er lige nemt at få et helt klart politisk svar på:

Hvor meget plads, skal vi give til bilen i byen?

Bør vi måske inddrage noget af den til bredere fortove, bredere cykelstier, mere grønt og nye byrum? Eller er bilen for vigtig en ingrediens i byens funktion til, at vi kan indskrænke dens råderum? 

Det er spørgsmål, der evigt simrer på Københavns Rådhus, og som med mellemrum kommer i kog — dog nogen gange kun for at lukke helt ned for komfuret.

Det så vi for eksempel, da Socialdemokratiet op til seneste lokalvalg ambitiøst erklærede, at 1/3 af alle byens P-pladser på gaden skulle nedlægges inden 2025 Men blot otte måneder efter, at den nye overborgmester havde indtaget rådhuset, blev enhver tanke om at nedlægge så meget som én P-plads opgivet. 

Da vi for et par år siden gravede ned i de relevante stemmeprotokoller, så vi også et meget bilvenligt Socialdemokratiet, der modsatte sig forsøg på at reducere den såkaldte parkeringsnorm — det antal P-pladser, som en bygherre efter reglerne skal anlægge, når der bygges nye boliger eller kontorer i byen.

Ved dén lejlighed besluttede et ganske lille flertal dog alligevel, at reglerne skulle ændres, så der fra 2019 har været lavere krav om nye P-pladser i forbindelse med nyt byggeri. 

Men i det store billede sker der ikke så meget med hensyn til biltrafikken i København.

Antallet af bilejere pr. 1.000 københavnere stiger støt og roligt år for år — selv efter at metroens cityring er kommet til. Og når der er optræk til at lukke en gade for biler — som da Hammerichsgade i 2020 stod over for lukning, så man kunne overdække Vesterport Banegrav — stemte et politisk flertal imod.   

Omvendt er byen med Nordre Frihavnsgade, Vendersgade og snart formentlig Vester Voldgade dog begyndt at indrette de såkaldte 'cykelgader', hvor cykler har 1. prioritet på vejbanen. Og senere i år vil der blive nedlagt 600 P-pladser i Middelalderbyen, så der kan blive mere plads til fodgængere, cykler og byliv. 

Så hvad sker der egentlig? Hvor er Københavns biler på vej?

Vi spurgte tre centrale partier på rådhuset:

Borgerrepræsentationens største parti Enhedslisten, der normalt støtter op om cyklisme, fodgængere og offentlig transport på bekostning af plads til bilerne.

De Konservative der gerne har det lige omvendt og f.eks. ofte stemmer imod nye projekter, hvis der ikke er indtænkt nok P-pladser.

Og i midten det lidt ubestemmelige Socialdemokratiet, der med jævne mellemrum proklamerer visioner for en grønnere by med færre biler — men som oftest stemmer lige modsat, når der skal trykkes på knapper i Borgerrepræsentationen.

Færre hos Ø, flere hos K

»For Enhedslisten handler det ikke om, at ingen må have en bil. For os handler det om, at der skal være mere plads til noget andet på den sparsomme plads, vi har: busser, cykler og grønneområder. Det får vi kun ved at reducere den store plads bilerne har lige nu. København skal være have mere byrum, ikke bilrum.«

Sådan siger Mikkel Skovgaard, der sidder i Borgerrepræsentationen for Enhedslisten, til Magasinet KBH, der dog gerne vide, præcis hvordan byen ville se ud som 10 eller 20 år, hvis Enhedslisten sad med et absolut flertal på rådhuset.

Dét svarer Skovgaard undvigende på — og nøjes med at fremhæve delebilen som et værktøj, man gerne vil benytte sig af:    

»Vi ved, at københavnerne ikke bruger deres biler særlig meget, og når de står stiller, tager de plads fra os andre. Ved at deles mere om bilerne, skaber vi mere plads til de andre ting, vi gerne vil have i vores by. En delebil kan nemlig erstatte seks private biler. Vi bevarer fleksibiliteten for de københavnere, der af og til har brug for en bil, mens vi giver mere plads tilbage til fællesskabet.«

Hos Konservative er holdningen — nok ikke overraskende — lidt anderledes.  Man stemmer f.eks. næsten konsekvent imod nedlæggelse af P-pladser, og partiets gruppeformand Morten Melchiors fortæller, at man også ønsker parkeringsnormen sat op igen, når der til næste år skal besluttes en ny 'Kommuneplan' for Københavns Kommune:

»Vi mener i udgangspunktet, at parkeringsnormen i den eksisterende kommuneplan er for lav — den lave norm gør netop, at det ikke er alle, der kan parkere på privat grund, men i stedet må parkere på offentlige veje og gader.«

Dén udlægning er man selvsagt ikke enig i hos Enhedslisten:

»Vi mener godt, der kan planlægges med færre bilparkeringspladser i København, hvis vi samtidig prioriterer delebilspladser og pladser til personer med handicap, håndværkere og andre med et tydeligt behov,« siger Skovgaard.

Hvad er personlig frihed?

For de Konservative er bilismen også del af et grundlæggende syn på, hvordan samfundet skal indrettes med hensyn til balancen mellem individ og stat og kommune. Melchiors siger:

»Fra Konservatives side hylder vi det frie valg og mener, at københavnerne selv er bedste til at vurdere, hvilken transportform der fungerer for dem og deres familie — og ikke politikerne på rådhuset.«

Netop 'det frie valg' nævnes ofte i Konservative partiprogrammer, men er det ikke et lidt forsimplet syn på samfundets indretning, vil Magasinet KBH gerne vide.

For tager Konservative spørgsmålet om eksternaliteter med, når de hylder det frie valg, det også er at være bilist?    

Når parkering og bilisme optager så meget plads i byen, har det så ikke en omkostning for de 75% af borgerne over 18 år, der ikke ejer en bil, spørger Magasinet KBH Melchiors.

Vi uddyber: 

Melchiors undgår helt den mere filosofiske del af spørgsmålet, men svarer:

»Hvis vi fra politisk hold ønsker en storby, der er levende og fungerer, er der behov for, at vi skaber en by hvor der er plads til alle københavnerne.«

Løsningen for Melchiors er, at pladsen bliver udnyttet bedre:

»Derfor er det så vigtigt med dobbelt udnyttelse af pladsen, når det er muligt, da det frigiver arealer — f.eks. ved at placere parkering under jorden, eller placere en legeplads på toppen af et parkeringshus, eller ved at sikre at eksisterende parkeringspladser udnyttes hele døgnet og ikke kun i dagtimerne.«

Altså ingen restriktioner af bilismen — men bedre placering og udnyttelse af dele af dens infrastruktur, kunne man opsummere.

Dem i midten

Men hvad med Socialdemokratiet? Hvor sidder de henne i denne debat?

Mikkel Skovgaard fra Enhedslisten har et meget klart svar på dét spørgsmål:

»En stor udfordring er [...], at et parti som Socialdemokratiet har givet køb på deres visioner om et grønnere København, fordi de mistede vælgere til Konservative ved sidste valg, og derfor ikke længere i samme grad vil være med til at reducere gadeparkering og give pladsen til cyklerne, grønne lommer og byrum.«

Det er en betragtning, der umiddelbart stemmer meget godt overens med, at Socialdemokratiet altså efter blot otte måneder opgav sit eget løfte om nedlæggelse af 1/3 af alle P-pladser på gaden inden 2025.

Men også Enhedslisten gik markant frem ved sidste valg og er nu rådhusets største parti, så Socialdemokratiet kunne også være svunget dén vej i spørgsmålet om bilens plads i byen. I så fald havde der været et massivt flertal for at reducere bilens rolle i byen.

Og Andreas Keil fra Socialdemokratiet er ikke enig i, at man ikke vil reducere gadeparkeringen, eller at man nu læner sig op ad de Konservative. Han siger til Magasinet KBH:

»Vi ønsker at flere vil droppe bilen, og hoppe op på cyklen eller tage den offentlige trafik.«

Og han uddyber:

»I 2008 var der parkeringspladser til hver tredje københavner, i dag er det til hver fjerde københavner. Siden 2008 er vi blevet 154.000 flere københavnere, men der er kun kommet ca. 3.000 nye P-pladser, og det selvom København har oplevet en stor udvidelse. Det mener jeg tydeligt viser, hvad vi har gjort og prioriteret, og jeg er ret sikker på at vi ikke havde set samme resultat, hvis vi havde haft en borgerlig overborgmester de sidste 16 år.«

Keil siger også, at man sammen med blandt andre Konservative og Venstre for nyligt har gennemført dyrere beboerelicenser til parkering på gaden — men Keils tal stemmer dog ikke helt.

Det er sandt, at der kun er kommet knap 3.000 flere P-pladser på gaden siden 2008. Men i samme periode er der etableret tusinder af P-pladser i private byggerier og i P-huse og kældre opført af kommunens udviklingsselskab By & Havn — netop på grund den såkaldte parkeringsnorm, som kræver anlæggelse af et antal nye P-pladser til nye byggerier.

Og denne stemte Socialdemokratiet imod at man skulle sætte ned, da den sidste gang var til politisk behandling. Der eksisterer ikke en komplet opgørelse, men stigningen i det totale antal af byens P-pladser siden 2008 er markant højere end 3.000.

Dét nævner Magasinet KBH for Keil og tilføjer, at en beboerlicens for en bil med god benzinøkonomi i år godt nok er steget med 4%, men at den i dag kun koster 1.335 kroner om året. 

Keil siger:

»Færre P-pladser og dyre parkeringslicencer tror jeg har en indflydelse på antallet af biler i København, men det kan ikke stå alene, og det handler stadig om at behandle alle københavnere ordentlig og rimeligt, og vores P-pladser skal fortrinsvist være til københavnerne.«

Antallet af biler pr. 1.000 indbyggere er steget støt de seneste 10 år — så københavnerne får altså flere biler, ikke færre.    

Socialdemokratiets løsning er ifølge Keil en bedre og billigere offentlig trafik og bedre cykelforhold.

Men er det overhovedet realistisk, nu hvor priserne på offentlig transport netop er blevet sat op, vil Magasinet KBH vide? Og hvad gør Socialdemokratiet helt konkret for at få folk til at forlade bilen, som man siger, man ønsker?

Det er lidt småt med konkrete bud fra Keil. Han henviser til, at man "løbende drøfter tiltag i gruppen som fx nye strækninger til hurtigbusser" og at man blandt andet "ser på nye trafikøer, har nedsat hastigheden og styrker delebilsordningerne". Og han tilføjer:  

»Vi har sammen med resten af Borgerrepræsentationen foreslået, at benzin og dieselbiler bliver forbudt i København fra 2030, og det mener jeg er et ekstremt seriøst forslag som vil have en naturlig stor og positiv effekt på antallet af biler i vores hovedstad.«

1.000 under jorden

Det kan være lidt svært at blive helt klog på Socialdemokratiets svar. Man vil have flere til at droppe bilen men tilsyneladende ikke røre for meget ved bilisternes vilkår. For nylig har Keil sågar foreslået, at der bliver etableret flere P-pladser på Østerbro.

Siden opgivelsen af løftet om nedlæggelse af P-pladser på gaden, har Socialdemokratiet dog været del af et flertal, der har sat gang i en undersøgelse af, om man kan bygge flere P-kældre og huse og på den måde flytte nogle P-pladser væk fra gaden.

Konservative er med på dén idé og siger, at man generelt støtter etablering af flere grønne byrum, hvis P-pladserne vel at mærke ikke nedlægges men i stedet flyttes.

Men den nuværende undersøgelse omfatter maksimalt fire nye P-anlæg der vil koste flere hundrede millioner kroner at anlægge, og som tilsammen rummer omkring 1.000 pladser — eller blot cirka 2,4% af kommunens P-pladser på gaden i dag.

Så er det overhovedet realistisk, at et betydeligt antal P-pladser kommer ned under jorden de næste 10 eller 20 år? 

Melchiors svarer:     

»For os konservative at se er der masse af muligheder og potentiale for at flyttr parkeringen væk fra gader og stræder, såvel som i samme ombæring at sikre tilstrækkeligt med parkeringspladser til københavnerne. Det afgørende punkt er den politiske vilje til at løse problemet.«

Heller ikke hos Konservative tages der altså rigtig livtag med de lidt sværere spørgsmål. For selv med politisk velvilje er det svært at se for sig, at P-kældre med mange tusinde P-pladser kan blive finansieret og konstrueret over de næste f.eks. 10 år. 

Men Melchiors siger også, at man »arbejder benhårdt for videreudvikling af metroen, udbygning af cykelstinetværket, sikring af gode forhold for delebilsudbyder såvel som udlejer af cykler og løbehjul.«

Samme ønsker, forskellige strategier

Tilbage hos Enhedslisten mener man dog, at der er meget er snak uden handling:

»Der er flere partier på Rådhuset, der gerne vil tale om at reducere biltrafikken i København. Nogle gange kniber det med modet i forhold til faktisk at tage de virksomme værktøjer i brug, som eksempelvis at planlægge for bilfri byudviklingsområder. Men vi har et godt samarbejde om det her med partier som SF og Alternativet,« siger Skovgaard.

Men har konservative måske ret? Vil et parti som Enhdslisten fratage københavnerne deres "fri valg" af transport?

»Vi tager ikke bilen fra nogen, og det vil fortsat være muligt at have en bil i fremtiden i København. Men af hensyn til klimaet og af hensyn til at bruge pladsen i byen klogt, vil vi gerne skubbe på for, at så få som muligt vælger at have en bil,» siger Skovgaard og fortsætter:

»Det er nødvendigt for at nå i mål med den grønne omstilling og for at skabe plads til andre ting i byen end parkerede biler. Til gengæld giver vi så bedre vilkår for dem, der er afhængige af en bil, såsom personer med handicap, håndværkere eller andre med et stort behov. Når vi formår at mindske biltrafikken i København, vil der jo samtidig komme mere plads til netop dem.«

Enhedslisten ønsker at sætte prisen på beboerlicensen op med betydeligt mere end de 4% som Socialdemokratiet var med til, så der også skabes et stærkere økonomisk incitament til at skifte væk fra bilen.

Pengene vil man bruge på bedre offentlig transport og cykelinfrastruktur, så tilsyneladende er der mange overlap mellem S, A og Ks syn på trafikken i byen.

Den største forskel består ummidlebart i, at Enhedslisten ønsker mere markante ændringer af regler, priser og byrum i en større transformation af byen. Man har f.eks. taget Jaja Arkitekters stort anlagte forslag om et totalt redesign af byens trafik til sig, og man støtter projektet 'Den Grønne Boulevard' — blot uden at anlægge en biltunnel under Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard.  

Konservative har — typisk med socialdemokratisk støtte — i hvert fald på papiret helt samme mål om mere blød trafik og bedre byrum, men vejen dertil er i højere grad belagt med justeringer og en gradvis forbedring af f.eks. delebiler, cyklisme, metro og busdrift — og mange flere indendørs P-pladser.

Kan Ø og C blive enige?

Men kunne Enhedslisten og Konservative så ikke blive enige om at sætte prisen på beboerlicenser markant op? 

Så kunne der komme penge i kommunekassen til nogle af alle de forbedringer, som begge parter ønsker sig. Og Konservative er jo traditionelt støtter af en fri markedsøkonomi.

Subsidierer Københavns Kommune ikke indirekte bilismen ved at stille offentligt areal på gaden næsten gratis til rådighed for byens bilejere? En privat P-plads koster gerne mere end 2.000 kroner om måneden, men kommunen lejer adgang til en plads ud for godt 100 kroner.

Melchiors svarer:

»Fra Konservativ side er vi mest optagede af, om byen fungerer — og ikke så meget om det er en privat eller offentlig leverandør. Det væsentlige er, at borgerne får den bedst mulige service i den givende situation, og ligesom med det meste af vores infrastruktur, bliver [parkering] tilvejebragt af kommunen eller offentlige virksomheder. Sådan er det med veje, cykelstier, kloakering, varmespildevand, affaldsindsamling, el-distribution, busnetværket, tognetværket, metroen med mere. Og sådan er det også i forhold til de fleste parkeringspladser i byen, helt på linje med resten af vores infrastruktur.«

Modsat f.eks. el-distribution, kloakering og affaldsindsamling kommer den offentlige parkering dog altså kun et mindretal til gode, og at se på den som et offentligt gode er blevet stærkt kritiseret — blandt andet fordi den er ekskluderende. Altså: når Anne bruger kloakken, så betyder det ikke, at Philip ikke også kan bruge den. Men når Anne parkerer sin bil i det offentlige rum, ja så kan hverken Philip eller nogen anden benytte sig af det areal i byen.   

Men nej. Det ser altså ikke ud til, at Enhedslisten og Konservative kan findes fælles fodslag om, at højere beboerlicenser skal være med til at finansiere bedre forhold for den øvrige trafik og nye byrum.

Og dermed læner rådhusets holdning sig i dag mere mod de Konservative og Socialdemokratiet end mod Enhedslisten — på trods af at sidstnævnte er Borgerrepræsentationens største parti.

Konservative og Socialdemokratiet er i øjeblikket også del af gruppen bag den "principaftale", der indbærer, at man er gået sammen om at lave byens budgetter for i år og for 2025. Og derfor skal man nok ikke forvente store ændringer af bilens rolle i byen i den nærmeste fremtid.

Til næste år skal partierne dog forhandle en ny udgave af den såkaldte kommuneplan, hvor der kan blive ændret på parkeringsnormen.

Og til næste år er der også kommunalvalg igen.

Det sker den 18. november.