København skal finde nye måder at betale for metro på

Men det er dyrt at bygge ny metro i København. Skulle alle otte linjer realiseres ville den samlede pris lyde på svimlende 170 milliarder kroner.

Det svarer til mere end fire Storebæltsbroer omregnet til nutidspriser.

Nøjes man blot med at konstruere den billigste — en forlængelse af M4 til Hviodvre — skal der stadig punges ud med små 10 milliarder, hvilket også er en slags penge.

Inspiration fra udlandet: Afgifter på kørsel og turisme

For at finde nye måder at finansiere fremtidens infrastruktur på, har Økonomiforvaltningen i Københavns Kommune undersøgt, hvordan andre europæiske byer som Oslo, Stockholm, London og Wien bærer sig ad.

I disse byer bruger man ofte afgifter på bilkørsel til både at mindske trængsel og skabe indtægter til offentlig transport.

I Stockholm har trængselsafgiften genereret 6,7 mia. kr. siden 2007 — penge som bruges på både veje og offentlig transport.

I Oslo har bompenge bidraget med 6,1 mia. kr. til finansiering af letbanelinjen Fornebubanen, hvilket dækker mere end en tredjedel af de samlede omkostninger.

Projekterne er gennemført i samarbejde med staten og har, som vi ofte oplever i Danmark, tilsyneladende ikke haft samme problemer med stramme anlægsrammer, som kan forhindre store projekter i danske kommuner.

Og det er ikke kun bilister, der kan bidrage til finansiering. I London har man indført en afgift på nyt byggeri nær metrostationer, hvor udviklere betaler en engangsafgift pr. kvadratmeter — ud fra den filosofi, at en metrostation øger værdien af deres ejendom.

I Paris har de indført en ”turist-skat” på hoteller og Airbnb-udlejning som også er med til at finansiere ny, offentlig transport.

Begrænsede muligheder i København

Hidtil har Københavns metro primært været finansieret af billetindtægter, offentlige bidrag og især salg af byggegrunde i nyudviklede bydele som Ørestad, Sydhavn og Nordhavn. Men disse muligheder for grundsalg i stor skala er ved at slippe op, lyder det i analysen.

Rent faktisk konkluderer man, at "byudvikling fremadrettet vurderes at kunne yde et meget beskedent bidrag til finansiering af ny infrastruktur".

Det er dermed hele By & Havn-modellen, der står for fald.

Selvom områder som Bystævneparken, Valby Idrætspark og Sundby Gasværk stadig har udviklingspotentiale, lyder det, forventes det samlede provenu kun at være omkring 200 mio. kr., hvilket ikke er i nærheden af at kunne dække omkostningerne ved nye metrolinjer.

Da salg og udvikling af jord ikke længere er en holdbar finansieringsmodel, er der et stort behov for at finde nye indtægtskilder — som f.eks. dem man har brugt i andre lande.

Derudover understreger analysen vigtigheden af at have et stort antal beboere nær stationerne, da passagergrundlaget har stor betydning for billetindtægterne og dermed for den nødvendige finansiering.

F.eks. vil yderligere 10.000 beboere i nærheden af de tre stationer på den foreslåede metrolinje mellem Rigshospitalet og Herlev Hospital øge passagertallet med omkring 8% og føre til en stigning i billetindtægterne på cirka 0,5 mia. kroner for den linje.

Øget tæthed i byen er altså vigtig for at kunne finansiere god infrastruktur og gøre den rentabel.

Hvad ender det med?

Fælles for de fremlagte muligheder er, at de vil kræve ny lovgivning og offentlig medfinansiering.

For at finansiere fremtidens metro har Københavns overborgmester Lars Weiss (S) netop foreslået at indføre trængselsafgifter for bilisterne for at køre på vejene i København. Ifølge overborgmesterens forslag skal det ske på de mest trafikerede veje — og det skal være dyrest i myldretiden.

Dén udmelding står dog noget i kontrast til Pernille Rosenkrantz-Theil, Socialdemokraternes eget bud på en ny overborgmester, der ikke ønsker roadpricing, men omvendt vil tilgodese bilisterne med flere parkeringspladser.

For et par dage siden sendte Rosenkrantz-Theils kampagnekontor en talsperson i byen med beskeden om, at Lars Weiss' udtalelse stod "helt og aldeles for hans egen regning."

Det har været småt med udspil fra Rosenkrantz-Theil til, hvordan mere metro så skal finansieres, men tidligere har hun talt for at hæve billetpriserne i den offentlige transport.

Ét står i hvert fald ret klart med den nye analyse: At København ikke fortsat kan finansiere sin metro, som den har gjort hidtil.