pixel

København skal have 'Bilfrihed' med rolige 'trafikøer'

Gennemkørende trafik i København? Ellers tak. Det er budskabet fra JAJA Architects, der i en vision vender byens trafik på hovedet.

Hver tredje pendlertur i København sker i bil, og kun en tredjedel af byens borgere ejer en bil. Men samtidig består to-tredjedele af byens gadenet stadig af kørebaner og parkeringspladser.

Næsten 50 procent af CO2-udledningen fra hovedstaden stammer fra transportsektoren, hvor særligt den tunge biltrafik på indfaldsvejene fra forstæderne udgør et forurenings- og kapacitetsproblem.

Trafiktrængslen er altså essentiel at få bugt med, hvis Københavns Kommune vil efterleve sine ambitioner om en betragtelig CO2-reduktion og at spare tabte arbejdstimer i bilkøerne — og i samme sætning skabe en by med mindre støj og møg og mere ro og sjov.

Gentænker byens trafik

Men hvordan ville den urbane madpyramide tage sig ud, hvis den blev vendt på hovedet og afspejlede byens faktiske trafik? Hvis indfaldsveje blev til grønne boulevarder, asfalt blev til parker og Indre Bys tætte gadenet primært blev brugt af fodgængere, cyklister, elbusser og delebiler med ærindekørsel?

Dét har tegnestuen JAJA Architects leveret et bud på. I deres mobilitetsplan 'Bilfrihed' fremlægger de en vision for et København, hvor hovedvejnet, trafikkryds og parkering langs gader byttes ud med strategiske indfaldsveje, parker samt gå- og cykelgader.

Kort sagt: en by med mindre tung trafik og med højere livskvalitet. For ifølge tegnestuen er de to ikke hinandens modsætninger, men forudsætninger.

Når asfalt og parkeringsareal rykker ud, lettes pladsen nemlig ikke bare til liv og glade dage, men også til den nødvendige biltrafik, som lige nu sænkes af gennemkørende og unødvendig trafik — ikke mindst køreture på korte afstande, der kunne klares med cykel, bus eller metro.

Fra Ringvej til indergård

JAJAs plan veksler mellem indgreb i hovedstadens regionale og lokale planlægning. Med udgangspunkt i den berømte 'Fingerplan' fra 1947 skabes der en (næsten) bilfri zone i den inderste håndflade.

Langs fingrene ud ad byen, og rundt om håndfladen, oprettes nye P-huse ved de centrale indfaldsveje, S-tog- og letbanestationer. Her skal forstadsbilister i fremtiden lettere kunne skifte til offentlig transport, delebiler, cykler eller små elektriske køretøjer på deres færd videre mod den tætte by.

Disse transporthubs kan for eksempel placeres ved Glostrup, Ny Ellebjerg, Lyngby og andre stationer med mulighed for hurtig omskiftning mod Indre By.

På den måde vil JAJA undgå, at bilfri eksperimenter i bymidten skaber nye flaskehalse i omegnen.

Vest om København kommer omfartsvej O2 i udspillet til at spille en hovedrolle, når den sammen med den kommende havnetunnel via Nordhavn og Lynetteholmen — og videre sydpå til Sjællandsbroen — former en helt ny og bogstavelig ringvej.

'Super boulevarder' for cykler og elbusser

Fra ringvejen ind mod byen laves hver anden hovedvej om til såkaldte 'super-boulevarder', der fungerer som brede, grønne vejparker. De vil kun i begrænset grad blive krydset af andre veje og vil primært blive forbeholdt cyklister, delebiler og kollektiv transport.

Den resterende halvdel hovedveje omdannes til 'adgangsveje' med biltrafik mod Indre By, og indsnævres jo tættere centrum man kommer, før de ender blindt i mødet med Middelalderbyen, der frigøres helt for gennemkørende trafik på nær den kollektive.

En ny grøn voldgrav

Når Indre Bys tætte trafik ryger nederst i pyramiden, er det ifølge JAJA oplagt med en renæssance til det grønne voldanlæg, der frem til sidste halvdel af 1800-tallet omgav Middelalderbyen. Det grønne bælte bliver på samme tid et sammenhængende parkområde og en slags stop-skilt for udefra kommende trafik.

I dag udgør parkerne Tivoli, Ørstedparken, Botanisk Have, Østre Anlæg og Kastellet resterne af det gamle voldanlæg på Sjællandssiden af København.

I planen vil de blive bundet sammen med nye grønne områder, der naturligt fortsætter på tværs af Inderhavnen og kobles på resterne af Christianshavns vold. En grøn ring vil på den måde komme til at omslutte hele den gamle by.

Ø uden gennemkørsel

Mellem Middelalderbyen og ringvejen skærer super-boulevarderne sig altså igennem byen og opdeler den som en skiveskåren pizza, hvor hvert stykke bliver en lokal 'trafikø'.

Disse øer kan bløde trafikanter og kollektiv trafik frit køre igennem, men de er lukket for gennemkørende trafik for personbiler.

Er man i bil kan man kun køre ind og ud af en 'ø' — og ikke på tværs af dem. Skal man fra én 'ø' til en anden i bil, må man på en lang køretur tilbage ad adgangsvejen, ud på ringvejen og så ind ad en ny adgangsvej til den 'ø', man vil til.

Super-boulevarderne indrammer dermed trafikøerne og giver hurtig forbindelse på tværs af byen uden krydsende forstyrrelser for de bløde trafikanter, bortset fra den kollektive trafik.

H.C. Andersens Boulevard fremhæves som et eksempel på en ny super-boulevard, hvor de eksisterende seks spor indsnævres til fire, som reserveres til bus eller letbane og varetransport.

Samtidig udvides fortovsarealet og cykelstierne, og der bliver plads til at genetablere en del af gadens oprindelse boulevardudtryk med en grøn og gangbar midterrabat og grønne kantzoner.

Ny plads ved blindtarm

Hver trafikø forbindes altså til ringvejen med adgangsveje som eneste direkte forbindelse for personbiler ind og ud af byen. Inderst, i mødet med Indre By, afsluttes de ved nye pladsdannelser.

Et eksempel er det i dag stærkt trafikerede trekløver Ågade, Åboulevarden og Gyldenløvsgade.

I JAJAs plan bliver forløbet på sin vej mod Indre By gradvist indsnævret, før det slutter ved Jarmers Plads ved den lille stump, der i dag resterer af Middelalderbyens gamle bymur. 

I modsatte ende foreslår JAJA at nedlægge Bispeengbuen til fordel for en firesporet trafikvej, der løber langs en fritlagt Ladegårdså. Det kan ifølge JAJA realiseres til langt færre penge end de senere års meget diskuterede nedgravning af Ågade.

Øgader

Foruden super-boulevarder og adgangsveje introducerer JAJA to nye vejbegreber: 'øgader' og beboelsesgader', som hver især får en hierakisk placering i fremtidens trafik.

Bilernes adgangsveje leder biltrafikken til 'øgaderne', som er små lokale forbindelsesveje, der omslutter samlede bebyggelser og minder om de 'superblokke', som Barcelona de senere år har høstet positiv opmærksomhed med hos trafikforskere og byplanlægningsnørder.

Øgaderne fungerer som lukkede loops med kun én forbindelse til én adgangsvej. Det sikrer, at ingen biler kan køre igennem, men kun ind og ud.

Inderst i superblokkene — og indkredset af øgaderne — finder man 'boliggaderne'.

Disse korte veje bliver ensrettede og er udelukkende tiltænkt lokale beboere og gæster. Dét giver f.eks. mulighed for udskifte eksisterende kryds med nye pladser og at lave ny begrønning.

I takt med udrulningen af den samlede vision skal parkeringsarealet også tilpasses: 1/3 bliver omlagt til pladser, park eller udeservering i samarbejde med områdets beboere. 1/3 reserveres til delebiler og den sidste tredjedel bevares til almindelig parkering som i dag.

Kan det lade sig gøre?

Hele planen kan lyde som lidt af en mundfuld og beskrives af JAJA da også som det største planmæssige helhedsgreb siden Fingerplanen.

Men for tegnestuen har det realistiske aspekt været vigtigt. Planen kan nemlig realiseres med udgangspunkt i Københavns nuværende form uden på radikal vis at grave tunneller, opføre betalingszoner eller andre større omvæltninger, siger JAJA.

Eventuelt kan et pilotprojekt først køre på Nørrenbro. Erfaringerne kan så over tid kan implementeres i resten af byen, i takt med at den Østlige Ringvej bliver anlagt.

Trafik-træt i Europa

Idékataloget i 'Bilfrihed' er ikke er opstået ud af den blå luft, men baserer sig på efterhånden velafprøvede projekter i flere europæiske byer. Hvor vi i Købehavn ofte roser os selv for cyklisme og grønne projekter har vi de senere år nemlig fået mere end hård konkurrence af vores europæiske nabobyer. 

I Europa er der særligt én belgisk by, man svært kommer udenom i diskussionen om at give plads til byliv på bekostning af biltrængsel.

I historiske Ghent — der med en halv million indbyggere og en gammel bymidte godt kan sammenlignes med København — har man siden halvfemserne gradvist ensrettet gader, anlagt nye cykelstier og fritlagt gamle kanaler, der i 60'ernes byggeboom ellers blev overdækket til parkering.

Dét arbejde nåede nye højder med Cirkulationsplanen i 2017, der er en hovedinspiration for JAJA Architects vision.

Her udvidede man fokus fra den gamle middelalderby til de omkringliggende kvarterer, som man inddelte i øer, man som privatbilist ikke kunne krydse. I stedet måtte man tage en tur ad hovedvejen mod ringvejen og tilbage igen, præcis som JAJA foreslår i København. 

I starten var protesterne til at føle på. "Butikkerne vil dreje nøglen om og bylivet forsvinde," lød det fra modstandere — ikke helt ulig debatten herhjemme, da man i 2008 lukkede for gennemkørende trafik på Nørrebrogade, eller da man omdannede Strøget i 60'erne.

Men den frygtede butiksdød udeblev. Faktisk skete det modsatte. Et eksisterende fald i butikker blev bremset, mens café- og restaurant-sektoren oplevede en 17% stigning i antallet af nye åbninger.

Bystyret havde sat sig det mål, at cykelture skulle udgøre 35% af alle ture i Ghent i 2030. Målet blev nået allerede i 2019.

Svært i Birmingham

De gode erfaringer fra Ghent videreføres nu over hele Europa. Blandt andet over den engelske kanal i Birmingham, hvor man ligeledes ikke ønsker at forbyde biler, men blot gøre det sværere for den gennemkørende trafik at bevæge sig på tværs af bydele og dermed give mere plads til dem, der rent faktisk bor i byen. Skal man køre en kort tur i byen, bliver cyklen og det kollektive det oplagte valg.

Drager vi sydpå, har Barcelona som nævnt høstet klapsalver. Skiftende borgmestre har siden 2015 inddelt den tætte bymidte i superblokke — tre gange tre gader, der fritages for gennemkørende trafik, ensrettes med hastighedsbegrænsning på 10 km/t og giver førsteret til fodgængere.

Resultatet er små øer med rolig stemning midt i storbyen, hvor man skærmes for larm og forurening og har god plads til cykler og caféborde. På sigt er planen at mere end 500 superblokke bliver etableret.

Imens har man i Madrid indskrænket den halvanden kilometer lange, seksporede Gran Via til fire kørebaner forbeholdt cykler, offentlig transport og særlig ærindekørsel, hvilket har reduceret biltrafikken med 80 procent.

I Paris har borgmester Anne Hidalgo siden 2014 arbejdet målrettet på at begrænse biltrafikken til fordel for cyklisme. Overraskende nok blev tiltagene som i Ghent modtaget positivt af franskmændene, der siden har genvalgt hende. Hele 50% flere parisere hoppede på cyklen mellem 2018 og 2019, og arbejdet er langt fra slut. 

Nu er turen kommet til legendariske Champs-Élysées — for mange indbegrebet af fransk bilkaos — der frem mod 2030 skal gendannes med nye gaderum, legepladser, udeservering og hvad bystyret på baggrund af offentlige høringer ellers finder frem til. 

I Oslo har man strøget 700 parkeringspladser i centrum, og smutter vi hjem til os selv igen, har Odense Kommune lukket den gennemkørende firesporede Thomas B Thriges gade til fordel for byliv. 

Fem byrumsforsøg i Indre By

Med disse tiltag og erfaringer i baghovedet er spørgsmålet, om Københavns Kommune de kommende år også ønsker at tage et opgør med de stigende trafikproblemer og gentænke mobiliteten til fordel for bylivet.

For som flere af projekterne viser, kan det politisk lade sig gøre at ændre folks vaner gennem planlægning uden at blive voldsomt upopulær hos andre end et højtråbende mindretal.

Sidste år nåede man i Teknik- og Miljøudvalget efter lange tilløb i hvert fald til enighed om, at noget måtte gøres i Middelalderbyen — ikke mindst efter en såkaldt 'borgersamling' ønskede, at 90 procent af P-pladserne blev strøget, og at 75 procent af biltrafikken forsvandt.

Helt så omfattende er det ikke blevet i første omgang. Men denne sommer kan man i hvert fald opleve flere byrumsforsøg i Indre By. Fem gader lukkes delvist for trafik, og mange parkeringspladser forsvinder til fordel for fodgængere, bænke og træer i forsøgsperioden. 

På dén baggrund vil man undersøge mulighederne for et fremtidigt, næsten bilfrit centrum indrammet af Gothersgade, Nørre Voldgade og Vester Voldgade.

Dermed bliver København en erfaring rigere — en erfaring som måske en dag kan inspirere hele byens indretning i stil med JAJAs visioner.

Få adgang som medlem eller abonnent

Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.

Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.

relaterede
artikler

relaterede
visioner

seneste
byens rum

close logo

Endnu ikke medlem?

Fra kun 29,- om måneden kan du følge byens udvikling