København nu ikke i top-10 blandt Europas cykelbyer?
Normalt fast inventar i top-2 — men på ny liste over Europas bedste cykelbyer er København helt gledet ud af Top-10.
København eller Amsterdam.
Sådan lyder svaret meget ofte, hvis der bliver spurgt om, hvilken der er verdens bedste cykelby.
Og Københavns Kommune mener selv, at det selvfølgelig er København, der er nummer 1.
Men skal man tro en undersøgelse fra her i sommer, så er Danmarks hovedstad nu end ikke at finde i top-10.
Paris topper
Det er rederiet DFDS, der har kastet sig ud i en undersøgelse af, hvor i Europa man bedst kommer rundt på to hjul.
DFDS er dansk og har hovedsæde i København — men alligevel leder man forgæves efter samme by på den top-10, der er kommet ud af undersøgelsen.
1. pladsen indtages af Paris, og den eftefølges af flere byer, som de fleste nok ikke associerer med udbredt cyklisme:
1. Paris
2. München
3. Helsinki
4. Amsterdam
5. Strasbourg
6. Frankfurt
7. Lyon
8. Stockholm
9. Gent
10. Lille
Hvad sker der her? spørger den forurettede københavner måske sig selv.
Hvad laver Stockholm eller München på den liste, hvis København ikke er på den?
Svaret finder vi — i hvert fald til dels — i metodikken.
Hvor det normalt er faktorer som cykelstier, cykelbroer, sikkerhed og cykelparkering der vejer tungest i opgørelser over urbane cykelsucceser, så har DFDS benyttet sig af en lidt anden model.
Godt nok tæller "kilometer cykelsti pr. 10.000 indbyggere" med hos DFDS, men kun som ét af de fem parametre, man har kigget på.
Derudover er det "fladhed", "gennemsnitligt nedbør", "gennemsnitlig vind" og "antal søgninger på internettet relateret til cykling", der resulterer i den endelige score.
Er det vinden?
Selv med disse parametre er det dog underligt, at København ikke er at finde godt oppe på listen.
Paris har anlagt rigtig mange cykelstier og -baner de senere år — men pr. indbygger er København stadig en anelse foran.
Paris har ifølge DFDS's egen research i dag fem kilometer cykelsti pr. 10.000 indbyggere — mens tallet for København er omkring seks.
København er også exceptionelt flad, og Paris får faktisk en smule mere nedbør årligt end København gør.
Og så skriver DFDS selv, at der er flere internetsøgninger på "cykler" og "København", end der er på "cykler" og "Paris".
København må altså være et pænt stykke foran, inden vi når til den sidste af de fem kategorier: Vinden.
Og ja. En tur op ad Langebro i en november-kuling kan føre til indre, eksistentielle spørgsmålstegn, mens kinderne rives af kindbenene.
Men ... er dét nok til, at Paris får 1. pladsen, mens København ender helt ude af listen?
Det er det tilsyneladende for DFDS, der dog måske her leger med på et udbredt internet-fænomen: At publicere lemfældige statistikker for at få klik til egen hjemmeside.
Da det britiske medie Time OUT lagde en artikel om undersøgelsen op på Facebook forleden, lød der da også protester:
"At putte Stockholm over København på den liste er en forbrydelse" lyder én kommentar fra en britisk læser.
Og en anden er blot helt enig med Københavns Kommune:
"København er da helt sikkert nummer 1."
Kigger man alene på opgørelsen over km cykelsti pr. 10.000 indbyggere — og tager den for gode varer — må man dog sande, at Københavns netværk af cykelstier i dag langt fra er unikt.
Flere byer er på niveau med København — og Strasbourg, Frankfurt, Gent og Helsinki overgår nu den danske hovedstad markant.
Med til historien hører dog, at mange byer har relativt smalle, to-sporede cykelstier i den ene side af vejen — og ikke i begge sider, som i København.
Desuden er mange af cykelstierne reelt påmalede cykelbaner, der ikke er adskilt fra biltrafikken med en kantsten.
Det har DFDS's undersøgelse ikke taget med i udregningerne.
Få adgang som medlem eller abonnent
Medlemskaber er rettet mod privatpersoner.
Abonnementer er rettet mod erhverv, der har brug for bilag og mulighed for medarbejderabonnementer med rabat.
Allerede medlem? Log ind her!
MODTAG KBH’S UGENTLIGE NYHEDSBREV
kommentarer
Glæden ved at cykle i en by kan være stor. Dertil kommer hurtig, klimavenlig transport og god motion. Københavns Kommune har skrevet mange smukke ord om byens cykeltrafik. Desværre er god byplanlægning og konkrete løsninger ikke i samme grad fulgt med de skiftende tider og planer for en bilfattig, klimavenlig og grøn by.
Som et grelt eksempel skal nævnes, at Q-Park og kommunen fastholder et 13 år gammelt p-forlig med anlæggelse af en p-kælder på Dantes Plads mellem Glyptoteket og Nationalmuseet med en risikabel udkørsel til Vester Voldgade, der er fredeliggjort og sidst planlagt som cykelgade med broforbindelse til Christianshavn.
En ny p-kælder midt i centrum er klimatung, sundhedsfarlig, upopulær og ugennemtænkt i år 2025. Beslutningen må og skal omgøres rent politisk, hvis EU-love for Miljø-vurdering, demokrati, og ansvarlighed skal fastholdes. Hvor er den ansvarlige politiker, der vil værne om Vester Voldgade som et børne og cykelvenligt område midt i Kulturkvarteret?
Se mere på www.bevardantesplads.com.
Det ved jeg ikke - men forvaltningen er jo ikke på valg.
Jeg var til et arrangement, hvor borgmester Line Barfod holdt en tale, som alle de fremmødte - overvejende ældre, velklædte, dannede bedsteborgertyper, der absolut ikke lignede Enhedslistens kernevælgere - klappede begejstret over. Men hun fremhævede faktisk, hvor lidt en borgmester kan gøre i den slags sager, hvis udvalgets flertal står fast på en beslutning.
Måske kan en valgkamp stadig gøre en forskel, men så skal man kunne pege på en politisk handlemulighed, som partierne kan vælge at forpligte sig på.Tja, som cyklist i København igennem mange år synes jeg at byen kun er blevet værre at cykle i. Og det skyldes primært alle de mange tiltag der laves for at fremme cyklismen.
Kommunen har ofret fremkommelighed for trafiksikkerhed.
* Cykelstier gør cyklister mere aggressive. Eget domæne gør andre til modtrafikanter i stedet for medtrafikanter. Truslen om at blive kørt ned af en lastbil bagfra, holder folk på dupperne. Og det er en god ting.
Det var langt mere behageligt at cykle i København før der kom cykelstier allevegne.
* Cykelstier helt frem til lyskryds har gjort det utrolig farligt at køre frem for grønt lys på cykel, særligt når man kører stærk for bilister kan ikke vurdere cyklers hastighed i spejlet. Det er bare så forkert at højresvingende biler skal krydse ligeudkørende cyklisters bane. Nu afhænger cyklisters liv og førlighed af at tilfældige højresvingende bilister orienterer sig korrekt i spejlene. Tidl. var det nok at de kiggede ud af foruden - hvilket er svært nok for nogle.
* Trafiklys kun til cyklister giver kortere grønt lys for cyklister. Som cyklist er det altid bedre uden. De er dog blevet nødvendige efter at cykelstierne blev ført helt frem til lyskrydsene - for ellers kan bilerne aldrig få lov til at dreje til højre.
* Vejarbejde foregår altid på cykelstier og fortorv - fordi rør og ledninger fornuftigt nok graves ned i siderne af veje og ikke i midten. Før cykelstier, kørte man bare udenom. Med cykelstier skal man ad tvivlsomme ramper indover fortorvet eller fodgængerne skal ud på cykelstien med dertilhørende kaos.
* Asfalten er langt dårligere på cykelstierne end på vejene p.g.a. den konstante opgravning og efterfølgende lapning. Og hertil kommer at afløbsriste procentuelt fylder langt mere på cykelstier end på vejene. Ofte er de 20-25% af cykelstiers bredde mod fortorvet reelt ikke til at cykle på p.g.a. fordybninger hver 20. meter. Og derfor kører langsomme cyklister, herunder ladcykler, ofte midt på cykelstien hvor de er til stor gene for dem som gerne vil overhale. (hvilket igen fremmer aggressiviteten) Uden cykelstier, havde man bare kunne køre udenom
Det kunne være rigtig interessant: en grundig, sammenlignende undersøgelse af cyklisters adfærd i et antal europæiske byer med meget cykeltrafik. Og den skulle naturligvis tage højde for, at man opfører sig anderledes i byer, hvor biltrafikken dominerer både gaderne og planlægningen (og politiets indsats).
Måske findes der allerede den slags materiale?1)
Måske er det enkle svar bare, at rederiet DFDS ikke ligger i top-10 over anerkendte vidensressourcer på det her område.
;-)
Glem det.
En eller anden praktikant har brugt en eftermiddag på at producere 'content' som de kalder det.
2)
Derimod har en mere seriøs sammenligning af 'cykelbyer', med fokus på bl.a. sikre skoleveje, for nylig sagt omtrent det samme. Citeret efter hukommelsen: "With Paris first, Amsterdam comes in second, leaving Copenhagen in the dust ... "
3)
Og den netop hjemvendte cykel-evangelist Mikael Colville-Andersen - der mere eller mindre skabte sin karriere på at formidle det glædens budskab om Copenhagenize cykelbyen - siger omtrent det samme i Berlingske i dag, hor han appellerer til den nye BR:
"I mere end ti år var vi »the shit«. Vi var »the most liveable city«, verdens bedste cykelby – oh my god, det var gyldne tider. Men det er stoppet nu. Vi er færdige. Vi har ikke førertrøjen mere"
4)
Og jeg har hørt andre danske cykeltrafikeksperter sige det samme.
5)
For de, der kender mit arbejde for en tunnel til Refshaleøen, er det måske ikke så svært at forstå, at jeg oplever den aktuelle beslutning om at insistere på at kvæle Lynetteholms cykelpotentiale med en dum bro som et søm i cykelbyens ligkiste. Det er simpelthen pinligt, i internationalt perspektiv. Så mange andre byer satser massivt på cykling nu. Bl.a. fordi de har lært af os ...Eftertanke: efter sådan en svada bør jeg også anerkende, at det "almindelige" cykelbudget i København i år faktisk rummer et pænt beløb til bl.a. sikre skoleveje og en ambition om, at nogen af de nye M5 metrostationer skal have en virkelig velfungerende cykelparkering. Og masser af mindre initiativer.
(Der står "det største cykelbudget nogensinde", men det er jo iberegnet den cykelfjendske bro. Jeg ved ikke, hvor stort et "normalt" cykelbudget er.)