Det sidste København har brug for er flere P-pladser
KOMMENTAR: S, V og K går til valg på mere parkering i byen — og dét burde udløse et kursusophold i Tisvildeleje, skriver Anders Ojgaard her.
Det virker helt absurd.
I efterhånden mere end et par årtier har Københavns politikere slået sig op på en grønnere by med mere cyklisme og bedre byrum.
Når København igen og igen har rangereret i top på globale undersøgelser af 'liveability', så har diverse borgmestre stillet sig frem og holdt alle de "bløde" indslag op:
Cyklerne, metroen, gågaderne — plads til at være menneske og leve i byen.
Men i valgkampen 2025 er et hovedtema blevet, at vi nu skal til at have flere P-pladser til biler.
Vi er ved et skillepunkt i byens udvikling — og det er afgørende for dem der bor her, at kursen fra 2026 ikke sættes mod mere parkering.
Parkeringsviolinen spiller
I dag kan man sidde og se på billeder fra 60'ernes København, hvor der er parkering overalt — og finde dem helt groteske.
Israels Plads. Gammeltorv. Nyhavn. Man kan næsten ikke få øje på en brosten for det tæppe af parkerede biler, der har indtaget byen.
Rummet mellem husene er overvejende ikke noget man opholder sig i. Det er alene noget man transporterer sig i — og parkerer i.
Vi blev heldigvis klogere og satte gradvist byen på en ny kurs, som vi alle kan nyde frugterne af i dag.
Men en hel stribe partier — med S, V og K i spidsen — kæmper nu for, at vi omfavner det ideologiske arvegods fra 60'erne. Og indpakningen er altid nærmest altruistisk, når den præsenteres for vælgerne:
"Børnefamilierne kan ikke få hverdagen til at hænge sammen uden bilen," lyder det.
Parkering er "velfærd", siger De Konservative.
Og Pernille Rosenkrantz-Theil fra Socialdemokratiet mener sågar, at også de 75% af de voksne københavnere, der ikke ejer en bil, får glæde af mere parkering:
"Offentlige parkeringsmuligheder gavner os alle sammen," skrev hun sidst i oktober på Facebook.
For parkering til håndværkeren gavner alle. Bilisternes søgen efter ledige P-pladser skaber bare mere larm og trafik. Og pædagogen spilder "dyrebar tid med børnene", når hun skal ud og stille P-skiven.
Der serveres mange fejlslutninger, når vælgerne udsættes for de små parkeringsvioliner op til valget.
Kursus i Tisvildeleje
At håndværkerne ikke kan finde pladser er et ofte hørt argument. Fem minutter i Facebooks kommentarspor vil afsløre utallige kommentarer a la: "Vi er helt holdt op med tage opgaver i Indre By. Der er ingen P-pladser".
Men løsningen på dét problem er naturligvis ikke at lave flere P-pladser, som alle andre kan optage. Det er at reservere P-pladser til erhverv — altså til dem der reelt har brug for dem.
Dét gør Københavns Kommune allerede — og reserverer vi flere af de almindelige P-pladser til håndværkerne, ja så får flere københavnere reelt gavn af dem. Politisk blander man æbler og pærer, når man vildledende hævder, at der skal flere P-pladser til for at kunne få en håndværker hjem i lejligheden.
Rosenkrantz-Theils andet argument om søgen efter P-pladser må være et et af de mest kontraproduktive i debatten. Hun siger altså, at bilisternes søgen efter P-pladser skaber mere trafik, så vi skal have nogle flere P-pladser, så københavnerne ikke bliver så generet af al den søgetrafik.
Dette forbryder sig mod et så basalt princip i trafikplanlægning, at det helst skulle udløse et kursusophold på Tisvildeleje Strandhotel. Og ja, der kører tog til Tisvildeleje.
Al forskning når frem til, at flere P-pladser betyder flere biler. Det hedder induced demand på godt engelsk; Når det bliver behageligere at gøre noget, så gør flere det.
Med andre ord: Mere parkering vil betyde flere biler, der betyder mere trafik, der betyder mere behov for mere parkering, der betyder flere biler, der betyder ...
Københavns Kommunes embedsfolk oplyser det faktisk selv med mellemrum til byens politikere: Mindre parkering betyder færre biler i byen — og omvendt.
Det ville være en 180 graders vending tilbage mod 1960'ernes by nu at begynde at lave flere P-pladser i København.
Er parkering "velfærd"?
Men parkering er jo "velfærd," siger man i Konservative og i Venstre.
Det er et argument, der vil rynke pander i Japan, der ellers bryster sig af at søge at skabe en velfærdsstat efter skandinavisk forbillede.
I japanske byer finder man ingen parkering på gaderne, og omkring 95% af parkeringshusene og -kældrene er privatejede.
Her findes heller ingen kommunale beboerlicenser. Tværtimod skal man bevise, at man allerede har en P-plads klar, hvis man vil indregistrere en bil.
Det betyder ikke, at der ikke er biler i Japan, eller at der ikke er parkeringsarealer. Men parkering er et privat anliggende: Vil du køre bil i byen, så er det din opgave at sikre parkering til den — det er ikke samfundets.
En bruger på X havde det på samme måde og skrev til Venstres Jan E. Jørgensen:
"Flertallet af københavnere har ikke bil, men betaler i dag i dyre domme for, at bilejerne kan få parkeringspladser til langt under markedsværdi."
Jan E. Jørgensen svarede med en sammenligning:
"Flertallet har heller ikke børn, men betaler i dyre domme for, at småbørnsforældrene kan få daginstitutionspladser til langt under markedsværdi."
De to ting har dog omtrent ligeså meget til fælles som en sut og en karburator.
I København ejer 25% en bil, mens 85% på et tidspunkt får et barn. Daginstitutioner er altså for det store flertal, P-pladser for et lille mindretal.
Og hvad er til mest glæde for samfundet som helhed? Børnepasning eller parkering og biler i byrummet?
Der er utallige eksternaliteter ved parkering — altså negative påvirkninger af andre mennesker:
Biler forurener og støjer.
Biler optager vores sparsomme plads i byen, der ellers kunne bruges på bredere fortove, flere cykelstier, flere rigtige cykelgader, flere træer og meget andet.
Biler skaber trængsel, fordi det er en inefektiv transportform.
Biler er farlige for den bløde trafik.
Og de tusinder af parkerede biler forskønner ikke just byen. Man kunne godt skrue et argument sammen for, at der burde være en særlig skat på den æstetiske pine, som de udsætter andre for.
Man skal derimod lede længe nede i legetøjskassen for at finde negative eksternaliteter ved børnepasning.
Hvem har brug for en bil?
Et gennemgående mantra i den igangværende kampagne for P-pladser er, at dem der har brug for bilen skal have mulighed for det.
Det bliver recitereret igen og igen: "Der er nogle mennesker, der er afhængige af deres bil. Vi kan simpelthen ikke være bekendt, at de skal bruge så lang tid på at ligge og finde en parkeringsplads," sagde Rosenkrantz-Theil til et debatmøde for et par dage siden.
Og det lyder jo fair nok. Hvis man har et decideret behov, så synes det måske lidt mere rimeligt, at samfundet træder til og subsidierer parkering ved at stille den til rådighed med en billig beboerlicens.
Men hvem er reelt afhængig af sin bil?
Det er anekdotisk, men i min egen omgangskreds findes rigtig mange, der bare har en bil stående, fordi den er praktisk at have engang imellem.
"Det koster jo ikke ret meget," sagde én til mig om den beboerlicens til 150 kroner om måneden, der betyder, at hendes benzinbil står stille på offentlig gade mere end 99% af året.
Københavns Kommune har selv sjusset sig frem til, at 25% af bilerne på brokvarterne er såkaldte "weekendbiler", der bare står på den samme plads måske 1, 2 eller 3 uge ad gangen, indtil de bliver brugt til en lille tur i skoven.
Og hvor mange af de øvrige har reelt et behov, der ikke ville kunne dækkes tæt på ligeså godt med metro, busser, cykler, ladcykler, S-tog og delebiler?
Det afhænger naturligvis af temperament, hvornår et ønske bliver til et behov.
Men hvis det, som man hævder, er dem med dette 'behov', der skal sikres en P-plads sponsoreret af alle dem, der ikke kører bil, så giver det meget lidt mening bare at lave flere P-pladser til alle i byen — med alle de negative konsekvenser det nu har.
Hvis behovsdækning er målet, så kunne man i stedet lave et point-system, hvor f.eks. nærhed til arbejdsplads, nærhed til offentlig transport, antallet af små børn, arbejdsbehov og adgang til privat parkering i nærheden var parametre, der automatisk blev tildelt en score.
Dem med flest point — altså dem der har størst behov — får en billig beboerlicens. Resten må finde en plads på det private marked, hvis de vil have en bil i byen.
Faktum er, at der simpelthen ikke er plads nok i byens gader til, at alle kan have en bil. Så der er nødt til at være en begrænsende faktor — alene af dén grund.
Som vi skrev for nylig, så vil vi skulle afsætte et areal svarende til 60% af hele Nørrebro, hvis vi skal have så mange nye offentlige P-pladser, at 55% af alle københavnere over 18 år kan få en.
55% er bilejerskabet på landsplan, mod altså omkring 25% i København.
Mellemløsning eller modpol?
Parkering i byrummet har enorme konsekvenser for byen.
Bilen er på mange måder en fantastisk opfindelse, som naturligvis også i fremtiden bør have adgang til byen, så vi kan køre varer, håndværkere, syge — og alle andre med et regulært behov — rundt i den.
Men mere parkering betyder flere biler — og byen som leverum bliver mærkbart forringet, når bilerne får overtaget. Dårligere luft. Mere trængsel. Grimmere gader. Større fare for andre. Mindre plads til alle de ting, der skaber en rar by at være i.
Og udover de næsten gratis P-pladser, der stilles til rådighed i vores fælles gader, bruger Københavns Kommune allerede mere end 45 millioner skattekroner om året på at leje P-pladser til bilister med en beboerlicens.
Det svarer til halvdelen af, hvad det kostede at bygge Lille Langebro — hvert år.
En del af S, V og Ks planer for at skabe nye P-pladser er at leje endnu flere private P-pladser for skattekroner. Dermed vil Københavns skatteydere direkte komme til at sponsorere endnu mere biltrafik i byen.
Det er simpelthen ikke vejen frem i en by, hvor det erklærede mål er at skabe et sted, hvor det er rart at leve.
Andre partier, som De Radikale og SF, går til valg på noget der ligner en mellemløsning. De er også åbne for at leje flere P-pladser i private anlæg — men med det mål at kunne fjerne nogle af dem fra gadens rum og ikke for totalt set at skabe flere af dem.
Om man er til dén løsning — eller Enhedslistens modpol, der samlet set vil nedlægge pladser — må være op til temperament. Men vi må simpelthen ikke nu gå i gang med at lave flere offentligt sponsorerede P-pladser, hvis vi vil fortsætte den udvikling, der langsomt har skabt en betydeligt dejligere by at leve i, efter bilerne overtog den i særligt 1950'erne og 1960'erne.
Drømmer nogen i dag om at få P-pladserne tilbage til Gammeltorv, Nyhavn og Israels Plads?
Når parkeringen først er fjernet, og man ved selvsyn kan opleve, hvad man får i stedet for, så er det ikke mange, der har lyst til at gå tilbage. Heller ikke bilisterne. Så lad os lade være med at gøre det nu.
Vi kan simpelthen ikke være bekendt at lade bilejerne køre rundt for at lede efter en offentlig P-plads, siger Pernille Rosenkrantz-Theil.
Men nej. Vi kan ikke være bekendt at ødelægge byen for os alle ved at lave flere P-pladser.
MODTAG KBH’S UGENTLIGE NYHEDSBREV
kommentarer
By, By København. VVi skal så se i øjnene at bruge 6 timer i tog for at besøge vore 2 døtre i København? Det er stalinisme I bedriver. Ikke politik for et frit land. Byg da nogle parkeringshuse,, så vi også kan besøge vore piger.
Hej Søren,
Forestil dig at der er en ledig byggegrund tæt ved dine døtres bolig. Spørg dem så, hvad de vil foretrække; flere boliger, så nogle af deres boligsøgende venner kan få en lejlighed i København - eller et parkeringshus.